экспедиционные работы и услуги»).
Почему выбраны компании именно этой отрасли? Одна из причин - это значительное присутствие государства в отрасли, выражающееся в участии города Москвы в уставных капиталах таксомоторных парков и автоперевозчиков, созданных в процессе приватизации.
Другой немаловажной причиной является социально-экономическая значимость транспортной отрасли для экономики г. Москвы и необходимость ее государственной поддержки. Точка зрения автора такова, что государство, участвуя в капитале частных компаний, должно преследовать, прежде всего, цели поддержания социальной стабильности и функционирования жизненно важных отраслей экономики (требующих значительных инвестиций и не способных в текущей ситуации привлечь их на рынке), таких как транспортное обеспечение.
В свою очередь, социально значимые и инфраструктурные предприятия, способные самостоятельно эффективно функционировать, не должны быть объектом государственных инвестиций. Так, например, в портфеле города Москвы представлены предприятия различных отраслей промышленности. Есть там и отрасли, чьи перспективы в будущем достаточно оптимистичны, а компании-эмитенты, принадлежащие этим отраслям, работают эффективно (например, торговля и общественное питание или пищевая промышленность). Участие государства в капиталах таких эффективно работающих компаний-эмитентов, не нуждающихся в государственной поддержке, по мнению автора, лишь сдерживает развитие этих предприятий и отрасли в целом (например, в части выпусков дополнительных акций, размещаемых в целях привлечения финансовых ресурсов для развития предприятия).
Тем не менее, такая позиция не отрицает получения государством неналоговых доходов от принадлежащих ему пакетов акций (однако, как правило, эти доходы несопоставимо малы по сравнению с налоговыми доходами, которые получает государство от эффективно работающих предприятий). Но государство должно своевременно выходить из капиталов компаний-эмитентов, начавших работать эффективно, путем продажи акций на организованном рынке ценных бумаг по цене, значительно превышающей цену приобретения (за счет возросшей эффективности хозяйственной деятельности предприятия). Последовательность действий государства в этом случае может быть следующей: 1. приобретение пакета акций (лучше контрольного) нерентабельной компании- эмитента из социально важной или стратегической отрасли национальной (городской) экономики; 2. повышение эффективности деятельной компании-эмитента через управление пакетом акций, принадлежащим государству; 3. вывод компании-эмитента на организованный рынок ценных бумаг; 4. продажа пакета акций, принадлежащего государству, по цене превышающей цену приобретения. Зарубежный опыт также показывает, что производственный сектор нуждается в государственной поддержке лишь на этапе своего становления и развития. В последующем государство вынуждено передавать функции управления в частную собственность, поскольку его участие является сдерживающим фактором. Так, например, было в послевоенные годы в Италии, когда в 30-40-х годах были созданы многоотраслевые холдинговые компании (межведомственные комитеты по экономическому и промышленному планированию),
подчиненные непосредственно Министерству государственного участия в экономике Италии, которые занимались управлением государственной собственностью в производственных компаниях стратегически важных отраслей экономики. Однако, уже в начале 90-х, когда итальянская экономика показала значительный экономический рост, эти структуры были ликвидированы или приватизированы, а в 1993 году ликвидировано и само министерство76. Компании-эмитенты, принадлежащие транспортной отрасли, по мнению автора, нуждаются в государственной поддержке по причине экономической и социальной значимости для экономики страны (региона), а также в связи со значительным падением в период 1991-97 годов объема коммерческих и пассажирских перевозок, что привело к отсутствию внутренних источников финансирования собственных и оборотных средств. 76 Предварительная оценка фирмой Каст проблем управления портфелем предприятий Правительства Москвы. Предлагаемая методология и план действий: Мат.совещ. . М.: CAST Management Consulting, 1998. . С.37 В связи с этим автор считает, что в процессе принятия качественных инвестиционных решений государству важно знать макроэкономические параметры и степень их влияния на состояние транспортной отрасли (см. также главу I). В этом аспекте необходимо определить, будут ли макроэкономические параметры улучшаться или ухудшаться, потребуется ли в связи с отрицательной макроэкономической динамикой дополнительные инвестиции или, наоборот, можно прогнозировать подъем макроэкономической конъюнктуры, что, в свою очередь, позволит вывести компании-эмитенты, в которых участвует государство, в зону рентабельности хозяйственной деятельности. В соответствии с общими подходами фундаментального анализа, приведенными в главе I, в настоящей главе с позиции государства-инвестора будет дана оценка макроэкономической ситуации в России, прогноз ее развития, а также проведен анализ влияния макроэкономических факторов на состояние транспортной отрасли г. Москвы. Оценка текущего состояния и перспектив развития экономики России Анализ макроэкономической ситуации в России в период с 1997 по 2000 годы позволяет выявить несколько основных тенденций, возникших в конце 1998 года и определявших дальнейшее развитие российской экономики. Во-первых, это положительный эффект девальвации рубля, выразившийся в повышении конкурентоспособности отечественных товаров и, соответственно, эффекте импортозамещения на внутреннем рынке, что, в свою очередь, стимулировало рост производства и услуг (см. рис. 11). Рис.11 Сравнение динамики объема промышленной продукции и валютного курса в 1999 -2000 гг.
Во-вторых, сохранение устойчиво высоких цен на нефть на мировом рынке способствовало росту экспорта и положительного внешнеторгового сальдо. В-третьих, сочетание взвешенной денежно-кредитной политики государства и политики валютного курса, выражающейся в установлении обязательных требований продажи экспортерами части валютной выручки на специальной торговой сессии, позволило достичь эффекта одновременного наращивания золотовалютных резервов ЦБ РФ, снижения уровня инфляции и увеличения денежной массы в обращении (см. рис. 12). Рис.12 Динамика золотовалютных резервов и денежной массы в обращении в 1999 -2000 гг. Основные макроэкономические показатели, характеризующие состояние российской экономики с 1997 по 2000 годы приведены в таблице 13. Таблица 13 Макроэкономические показатели России в 1997-2000 гг.77 В целом следует признать, что в рассмотренном периоде экономика Российской Федерации переживает фазу подъема. Плавный рост курса рубля позволяет поддерживать позитивную экономическую активность. По итогам 1999 года рост ВВП в реальном выражении составил 3,2% к уровню 1998 года, в 2000 году рост ВВП к соответствующему периоду 1999 года составил уже 5,5%. Опережающие темпы роста по итогам 2000 года отмечены и в производственном секторе - 8,0%, в частности в промышленности - 9,0%. В 2000 году зафиксирован рост инвестиций в основной капитал до 117,7%, рост оборота розничной торговли до 108,9% к аналогичному периоду прошлого года. Позитивная экономическая динамика поддерживается также растущим сальдо внешнеторгового баланса при улучшении в 2000 году всех показателей финансового сектора (рост золотовалютных резервов до 27,9 млрд. долл., достижение профицита бюджета в 135,2 млрд. руб., снижение величины внешнего государственного долга на 13,6 млрд. долларов). Рост активности в экономике привел к снижению безработицы (с 12,1% к экономически активному населению в 1999 году до 9,6% в 2000 году). Нефть смеси Urals - на мировом рынке принятое обозначение качества нефти, добываемой в РФ.
Как следствие позитивной динамики макроэкономических показателей растет грузооборот (например, коммерческий грузооборот предприятий транспорта вырос на 9,3%). Рост в 2000 году денежной массы на 91,5%, реальных доходов на 10,2% при умеренной инфляции позволяет прогнозировать рост денежного спроса на услуги транспорта как коммерческого, так и пассажирского. Соответственно, в условиях когда российская экономика не будет подвержена воздействию негативных факторов, таких как резкое падение цен на нефть, можно прогнозировать в среднесрочной перспективе благоприятную динамику экономических показателей транспортной отрасли. В этой связи инвестиции государства в капиталы компаний-эмитентов транспортной отрасли, осуществляемые для целей поддержания социально-экономической стабильности, имеют потенциальную возможность стать эффективными (доходными). На основании анализа макроэкономических показателей, характеризующих состояние российской экономики в 1997-2000 годах, можно предположить и дальнейшее благоприятное развитие экономической конъюнктуры. Такое предположение подтверждается прогнозом экономического развития России на 2001 год, составленным на основе официальных прогнозов, публикуемых российскими государственными органами (см. табл. 14). Таблица 14 Прогноз экономического развития России в 2001 г.79 Приведенный прогноз подтверждает сделанное ранее предположение о положительном влиянии экономической конъюнктуры на потенциальную привлекательность инвестиций в реальный сектор. Данный прогноз составлен на основе данных Министерства экономики РФ, прогнозных параметров бюджета на 2000 и 2001 годы, а также оценок экономической программы Правительства РФ.
Несмотря на то, что в рассматриваемом прогнозе заложено снижение темпов роста российской экономики, в среднесрочной перспективе следует ожидать благоприятного экономического развития России, что в свою очередь, должно способствовать росту инвестиционной привлекательности отраслей национальной экономики. При этом нельзя исключать и вероятности критических вариантов развития. Основными причинами экономического кризиса в России могут стать политические проблемы, резкое снижение цен на нефть (как в 1998 году), а также влияние общемировых или региональных кризисов. Оценка состояния транспортной отрасли и анализ влияния макроэкономики на перспективы ее развития В современной экономике транспортная отрасль играет системообразующее значение, обеспечивая распределение производственных ресурсов и потребительских товаров. Так в Российской Федерации доля услуг транспорта и связи в 1995-99 гг. составляла в среднем 10- 12% ВВП России. В Москве доля услуг транспортных предприятий в общем объеме выручки городских предприятий в 1996-99 гг. составляла в среднем 8,0%80. В целом по России транспортная отрасль в середине 90-х годов претерпела значительные изменения. Сравнивая основные показатели деятельности предприятий отрасли по состоянию на 1991 г. и 1999 г., можно констатировать значительное снижение грузооборота и пассажирооборота практически всех видов транспорта. Так грузооборот автомобильного транспорта в целом по России снизился с 65 млрд. т/км до 25 т/км, а пассажирооборот таксомоторного транспорта . с 7,9 млрд. пассажиро-км до 0,5 пассажиро-км. Парк легковых таксомоторов сократился с 68 тыс. единиц в 1985 году до 9,17 тыс. единиц в 1999 году (29 тыс. единиц с учетом такси частных предпринимателей, получивших лицензии на выполнение таксомоторных перевозок). Количество городов в России, обслуживаемых легковыми таксомоторами, уменьшилось за указанный период времени с 595 до 227. Предприятия, выполняющие таксомоторные перевозки населения, из-за отсутствия финансовых средств обновляют парк подвижного состава в крайне незначительных количествах. В 1999 году все таксомоторные предприятияРоссии приобрели лишь 910 легковых таксомоторов, в том числе 535 - новых. За этот же период выбыло 2597 автомобилей такси. 80 Здесь и далее в этом параграфе цифры приведены на основании данных Государственного комитета по статистике РФ. Оценка государством состояния макроэкономики и отрасли в процессе фундаментального анализа компании-эмитента 8 В Москве к началу 1985 года был построен и введен в действие 21 таксомоторный парк, в которых работало около 20 тыс. таксомоторов, а также 5 автокомбинатов с численностью около 6 тыс. легковых автомобилей. Предприятиями автомобильного транспорта и предпринимателями, занимающимися коммерческими грузовыми перевозками, в 1999 году перевезено 24,0 млн. тонн грузов, что на 1,7 процента меньше, чем в 1998 году. Перевозка грузов в декабре 1999 года больше данного показателя за декабрь 1998 года на 3,1%. Городскими автобусами, включая маршрутные такси, перевезено 2162,7 млн. человек, что на 12 процентов больше, чем в 1998 году. Сегодняшнее состояние отрасли в Москве можно охарактеризовать как средней тяжести. Всего в Москве крупных и средних предприятий, относящихся к рассматриваемой отраслевой подгруппе - 324, из них муниципальных с долей города - 46. По итогам 1999 года предприятия всех видов транспорта в Москве получили сальдированную чистую прибыль в размере 663 млн. рублей81. Доля долгосрочных и краткосрочных пассивов по предприятиям рассматриваемых видов транспорта составляет 52% валюты баланса, что свидетельствует о достаточной зависимости от внешнего финансирования. Непокрытые убытки прошлых лет составляют 1,8 млрд. рублей или 9% валюты баланса. Валюта баланса рассматриваемых предприятий отрасли составляет всего лишь 21 млрд. рублей (порядка 720 млн. долл.). Оборотные активы на конец 1999 года составили 10,2 млрд. рублей, из них порядка 7,4 млрд. рублей (73%) . дебиторская задолженность, и лишь около 1,4 млрд. рублей (14%) . ликвидные активы (краткосрочные финансовые вложения и денежные средства). Таким образом, предприятия испытывают острый недостаток оборотных средств. Еще более усугубил ситуацию летом 1999 года резкий рост цен на нефтепродукты на внутреннем рынке. Цена на бензин в среднем выросла в 3 раза. Все это привело к невозможности предприятий мобилизовать внутренние ресурсы для финансирования своей производственно-хозяйственной деятельности. Парк машин сильно изношен и требует постоянных расходов на ремонт и его пополнение (коэффициент изношенности в среднем составляет 60-70%). Предприятия характеризуются достаточно низкими объемами выручки, что свидетельствует о недостаточно эффективном использовании автопарка (9,3 млрд. рублей по рассматриваемой отраслевой подгруппе). Финансовое положение предприятий и организаций г. Москвы за 1999 год//Мосгоркомстат. . М.: 2000. - № 85. - 518 с. Оценка государством состояния макроэкономики и отрасли в процессе фундаментального анализа компании-эмитента 9 За 1999 год объем выручки на 1 автомобиль составил 137 тыс. руб., что соответствует около 400 руб. выручки в день в расчете на 1 автомобиль, учитывая, что средняя доля выручки от основной деятельности автопредприятий за 3 последних года составляет порядка 90%. Возможно, что это вызвано слабым интересом потенциальных клиентов к предлагаемым услугам, что обусловлено высокими ценами, недоступными для ряда категорий граждан. С другой стороны, вероятной причиной такой ситуации является и то, что водители автомобилей- такси не полностью декларируют дневную выручку, а также не следуют установленным тарифам, не желая показывать реальные доходы. Анализ состава автомобильного парка автопредприятий показывает, что на данный момент большую часть парка легковых автомобилей составляют автомобили ГАЗ (см. рис. 13). Графики на рисунках 13 и 14 составлены на основании данных, представленных 24 акционерными обществами, входящими в комплекс автотранспортных предприятий с долями города (данные по состоянию на 01.01.00г.)
Оценка государством состояния макроэкономики и отрасли в процессе фундаментального анализа компании-эмитента 10 Несмотря на сегодняшнее тяжелое финансовое положение автотранспортных предприятий, в период с 1997 по 1999 год прослеживается явная положительная динамика финансовых показателей отрасли. Произошло восстановление собственных оборотных средств (с 337 тыс. руб. до 1 076 тыс. руб.), впервые за три года показана чистая прибыль, что, в свою очередь, отразилось на показателях рентабельности продаж и чистых активов (7,13% и 9,30% соответственно - см. табл. 15). Отмечено несущественное увеличение собственных капитала предприятий, снижение доли убытков в структуре баланса. Рост коэффициента финансовой зависимости свидетельствует об увеличении использования заемных средств. Несмотря на положительную динамику финансовых показателей транспортной отрасли в период 1997-1999 годах, эффективность хозяйственной деятельности предприятий этой отрасли остается все еще на низком уровне. Как следует из таблицы 15, среднее предприятие отрасли ежегодно генерирует около 28 млн. рублей или 1 млн. долларов выручки, при этом чистая прибыль среднего предприятия составляет всего лишь 75 тыс. долларов. В результате одним работником предприятия при средней численности занятых в 302 человека в год производится услуг на 3,3 тыс. долларов (для сравнения в США работник компании приносит 83 Среднее предприятие отрасли - несуществующее предприятие в отрасли, абсолютные показатели деятельности которого рассчитаны как среднее арифметическое абсолютных показателей всех предприятий, принадлежащих данной отрасли (относительные показатели при этом остаются неизменными). Используется для сравнительного анализа предприятий в отрасли.
С этой суммы необходимо заплатить налоги, выплатить работнику заработную плату, осуществить иные постоянные расходы. О каком воспроизводстве можно вести речь, когда эффективность хозяйственной деятельности фактически равна нулю. Приведенные цифры свидетельствуют о том, что на сегодняшний день рассматриваемым компаниям-эмитентам транспортной отрасли вряд ли удастся привлечь сторонних инвесторов. Государство же, являясь акционером компаний в силу сложившихся обстоятельств, должно выработать конкретную инвестиционную политику в отношении предприятий транспортной отрасли, где оно является акционером. Политика государства должна выражаться в принятии конкретных инвестиционных решений: либо продолжать поддерживать компании, либо реструктурировать их бизнес, либо продавать. Более подробно о конкретных инвестиционных решениях будет сказано в главе III. Результатом представленных заключений может стать вывод о том, что государству необходим анализ макроэкономической ситуации, анализ состояния отрасли, а также оценка влияние макроэкономики на развитие отрасли с целью определения инвестиционной политики в отношении исследуемой отрасли национальной экономики. Руководствуясь принятой политикой и оценивая микроэкономические факторы состояния конкретных компаний-эмитентов (см. параграф 3 настоящей главы), государство может принимать конкретные инвестиционные решения. По результатам проведенного выше анализа, можно констатировать, что по сравнению с другими отраслями российской экономики транспортная отрасль не является инвестиционно привлекательной, однако, положительная динамика показателей финансово-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий на фоне благоприятной экономической ситуации в России позволяет сделать осторожные прогнозы в пользу повышения интереса потенциальных инвесторов к компаниям-эмитентам рассматриваемой отрасли. В качестве иллюстрации положительноговлияния благоприятной экономической конъюнктуры на развитие транспортной отрасли в г. Москве автор считает возможным использовать метод корреляции динамических рядов макроэкономических показателей и показателей состояния отрасли, выявляющий индикативные взаимосвязи между рассматриваемыми показателями84. Безусловно, выявление корреляционной зависимости макроэкономических и отраслевых показателей достаточно трудоемкая задача, которая не является темой настоящей диссертации. Однако автор считает возможным предложить такой подход, который в дальнейшем может быть развит и дополнен в научных трудах других авторов. В силу определенных допущений выявленные индикативные взаимосвязи могут испытывать влияние иных неучтенных факторов, что может исказить полученные результаты или привести к неверной интерпретации. Поэтому автором по результатам исследований выбраны лишь наиболее явные взаимосвязи, характеризующие влияние макроэкономических показателей на состояние транспортной отрасли (см. табл. 16). Таблица 16 Пример возможного влияния изменения макроэкономических показателей на состояние транспортной отрасли Подробная оценка зависимости развития комплекса автотранспортных предприятий г. Москвы от общеэкономических факторов показывает, что наиболее существенное влияние предприятия комплекса испытывают в результате изменений темпа инвестиций в основной 84 Оценка зависимости проведена с помощью расчета коэффициента корреляции соответствующих динамических рядов показателей. Коэффициент корреляции выборки представляет собой ковариацию двух наборов данных, деленную на произведение их стандартных отклонений. В данном случае были использованы данные за период 1997-2000 гг. по зависящим и зависимым показателям. Значение коэффициента корреляции более 0,5 эквивалентно прямой зависимости рядов, менее -0,5 - обратной зависимости.
Следует признать, что показатели объема среднегодовой массы М2 и доходов федерального бюджета, в целом, являются системообразующими для формирования платежеспособного спроса на услуги предприятий автотранспортного комплекса. При этом, высокая зависимость развития транспортной отрасли от цен на нефть связана с высокой составляющей топливных затрат в себестоимости услуг рассмотренных предприятий, что, в свою очередь, сказывается на эффективности деятельности автотранспортных предприятий. На основе проведенного анализа, можно констатировать, что в рассматриваемом периоде в условиях позитивных изменений в российской экономике существуют предпосылки для повышения эффективности деятельности и инвестиционной привлекательности предприятий транспортной отрасли г. Москвы. Предприятия автомобильного комплекса в рассматриваемом периоде продемонстрировали определенную зависимость своего развития от общеэкономических факторов. На основе анализа данных состояния российской экономики в 1997-2000 годах, прогнозе ее развития на 2001 год, а также на основе оценки фактического состояния транспортной отрасли г. Москвы в 1997-1999 годах и влияния на нее макроэкономической конъюнктуры, следует ожидать в краткосрочной перспективе следующих тенденций развития предприятий транспортной отрасли г. Москвы (см. табл. 17). Таблица 17 Прогноз развития «среднего» автотранспортного предприятия в 2000-2001 гг. 85 При прогнозе экстраполировались тенденции, сложившиеся в транспортной отрасли в 1997- 1999 годах, с учетом факторов текущей макроэкономической динамики.
В связи с тем, что в прогнозе заложено некоторое снижение темпов развития российской экономики, положительная динамика финансовых показателей транспортной отрасли не будет столь активной, как в предыдущие годы. Тем не менее, по ряду показателей характерна значительная повышательная тенденция. Так, в 2001 году ожидается рост чистой прибыли автотранспортных предприятий на 7,6%, рост рентабельности продаж до 9,45%, снижение доли убытков в структуре баланса до 6,94%. Таким образом, проведенный анализ показывает положительную динамику состояния транспортной отрасли в период 1997-2001 годах в связи с благоприятной конъюнктурой российской макроэкономики, что в будущем может сказаться и на привлекательности предприятий транспортной отрасли г. Москвы для потенциальных инвесторов. Государство (в настоящей диссертации - город Москва), как было сказано ранее, уже является собственником пакетов акций ряда компаний-эмитентов, принадлежащих рассматриваемой отрасли. В связи с этим результатом проведенного макроэкономического и отраслевого анализа для города Москвы как акционера является вывод о том, что в целом предприятия транспортной отрасли будут являться в одно-двухлетней перспективе рентабельными (вместе с тем уровень рентабельности является крайне низким), что в свою очередь, повлияет и на доходность инвестиций города. Однако, здесь следует принимать во внимание как внешние риски, связанные с резким ухудшением экономической ситуации, так и внутренние, являющиеся следствием некачественного менеджмента в компаниях и отсутствием политики города в отношении пакетов акций в уставных капиталах этих компаний (более подробно анализ этих и других микроэкономических факторов будет рассмотрен в третьем параграфе настоящей главы). Окончательное инвестиционное решение должно приниматься государством- инвестором по результатам анализа всех фундаментальных факторов состояния компаний- эмитентов, при этом в отношении компаний рассматриваемой автотранспортной отрасли необходимо учитывать их социальное и инфраструктурноезначение для городской экономики. Возможные варианты инвестиционных решений города Москвы как инвестора будут предложены в третьей главе настоящей диссертации. Выводы и результаты по параграфу 2: в качестве примера применения методов фундаментального анализа в процессе регулятивной и инвестиционной деятельности государства на рынке ценных бумаг
Автором выбраны предприятия транспортной отрасли г. Москвы, которые являются социально-значимыми для московской экономики и нуждаются в государственной поддержке; определено, что российская экономика демонстрирует положительную динамику развития благодаря положительному эффекту девальвации рубля, выразившемуся в повышении конкурентоспособности отечественных товаров и, соответственно,
эффекте импортозамещения на внутреннем рынке, сохранению устойчиво высоких цен на нефть на мировом рынке, а также взвешенной денежно-кредитной и валютной политике российского правительства; состояние транспортной отрасли характеризуется как нестабильное, однако, по сравнению с предыдущими годами в 2000 году наметилась положительная тенденция по ряду финансовых показателей, что позволяет предположить рост инвестиционной привлекательности отдельных автотранспортных предприятий и отрасли в целом;
несмотря на положительную динамику финансовых показателей отрасли, в сравнении с другими отраслями национальной экономики транспортная отрасль не выглядит столь привлекательно, что ставит под сомнение на сегодняшнем этапе привлечение, помимо государства, потенциальных инвесторов, готовых вкладывать средства в развитие автотранспортных предприятий;
в условиях позитивного развития российской экономики можно прогнозировать в одно-двухлетней перспективе благоприятную динамику экономических показателей транспортной отрасли, что, в свою очередь, создает предпосылки для повышения доходности инвестиций государства в капиталы компаний-эмитентов транспортной отрасли, осуществляемых для целей поддержания социально- экономической стабильности;
государство-инвестор по результатам анализа макроэкономических показателей и состояния отрасли должно выработать инвестиционную политику в отношении исследуемой отрасли с тем, чтобы в дальнейшем руководствоваться ею при принятии инвестиционных решений в отношении конкретных компаний-эмитентов.
