d9e5a92d

Преобразование логистического канала в логистическую цепь

После того, как будет сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока, логистический канал преобразуется в логистическую цепь ( 3.7). - логистическая цепь; - логистический канал.

Преобразование логистического канала в логистическую цепь


При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения, при выборе логистической цепи выбор выбор конкретного перевозчика, страховщика, экспедитора и т.д. 2. Задача выбора оптимального варианта размещения распределительного центра ставится и решается, когда на определенной территории имеется несколько потребителей материального потока. Причем необходимым и достаточным условием применения логистического метода является наличие потокового процесса и определенная системная целостность объекта, т.е. потребители и распределительный центр должны быть организационно, экономически, технологически и технически интегрированы.
Если распределение осуществляется в месте сосредоточения производства и отправка производится с помощью средств магистрального транспорта (например, железная дорога), то распределительный центр помещают близ транспортного узла. Если распределение осуществляется в месте потребления материального потока, то выбираем оптимальный вариант ( 3.8):


а) транспортные расходы будут наибольшими; б) транспортные расходы минимальны, но увеличиваются капиталовложения на строительство второго центра и текущие расходы на его эксплуатацию; в) средние транспортные расходы, но минимальны остальные.

Варианты расположения распределительного центра в регионе


При выборе размещения распределительного центра применяется такая последовательность действий:

  1. изучается конъюнктура рынка, определяются стратегические цели логистической системы. Дается прогноз величины материального потока, проходящего через систему. Определяются запасы во всей системе, а также на отдельных участках товаропроводящей цепи.
  2. составляются схемы распределения материального потока внутри логистической системы.
  3. Осуществляется выбор варианта места расположения распределительного центра, отвечающего критерию минимума приведенных затрат:

З=Странс+ Сэкспл+ Енорм К (3.1),
где Стран годовые транспортные расходы по проекту;
Сэкспл годовые эксплуатационные расходы по проекту;
К капиталовложения в строительство распределительного центра;
Енорм нормативный коэффициент экономической эффективности.
Возможно моделирование микрологистической системы, в которой осуществляется распределение. Применяется метод, аналогичный определению центра тяжести физического тела: - из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания; - на пластину в местах расположения населенных пунктов прикрепляют грузы, вес которых соответствует численности населения данных пунктов, или средним товарооборотам магазинов по продукции данного профиля, или производственным мощностям предприятия или другим грузовым показателям ( 3.9).


Модель определения распределительного центра


При расположении распределительного центра в центре тяжести модели транспортные расходы будут минимальны. Следует учитывать ошибку, которая будет внесена весом пластины (ошибка выразится присутствием на модели мнимого города, расположенного в центре тяжести самой пластины, с населением, соответствующим ее весу). Применение описанного метода ограничено следующими условиями:

  1. на модели расстояние от населенного пункта до места размещения распределительного центра учитывается по прямой, поэтому принцип подобия моделируемого объекта и модели сохраняется только при наличии в районе развитой сети дорог;
  2. следует правильно выбрать грузовые показатели.


4. Основные функции и каналы распределения в логистической системе
Функции процесса распределения подразделяются на:

  1. коммерческие, т.е. содействующие покупке-продаже и осуществлению передач прав собственности и владения;
  2. физические: размещение товаров, сортировка и накопление, обеспечение сохранности.

Распределение бывает эксклюзивным, селективным и интенсивным. Эксклюзивное распределение намеренно ограничивает число торговых точек.

При селективном имеется небольшое количество торговых точек, при интенсивном значительное. В любом случае использование посредника позволяет уменьшить число сделок, тем самым сэкономив время и другие ресурсы ( 3.10).



Пр производители
РТ розничные торговцы
ОТ- оптовый торговец 3.10. Снижение количества сделок за счет оптовиков при селективном распределении: а) распределение при отсутствии оптовика; б) распределение при наличии оптовика
В логистической системе выделяют: I. Посреднические организации.


Посреднические организации бывают двух видов: оптовые базы и оптовые конторы. Деятельность оптовых баз сосредоточена на сбыте продукции своей фирмы. Оптовые конторы физических операций с товаром не производят, часто имея в наличии лишь образцы.

Их задача установление контактов с потребителями, сбор и размещение заказов, организация транзитной поставки товаров со складов фирмы.
II. Посредников (табл.

3.2).
1. Независимые оптовые посредники (дилеры) приобретают товары от своего имени и за свой счет, т.е. принимают на себя весь риск, вызванный порчей, моральным старением товаров, изменением конъюнктуры рынка. Они осуществляют хранение и транспортировку товаров, оказывают консультативно-информационные услуги.

Отношения между дилером и производителем прекращаются после выполнения всех условий поставки.
2. Дистрибьюторы ведут операции от имени производителя, но за свой счет. Производитель предоставляет право дистрибьютору торговать своей продукцией на определенной территории в течении определенного срока.

Дистрибьютор приобретает право продажи согласно договору. Следующие группы посредников не приобретают права собственности на товары, поэтому не несут потерь в связи с их обесцениванием, порчей и т.д. 3. Комиссионеры обычно имеют в наличии реализуемые товары, продают их от своего имени, но за счет владельца, не являясь собственниками товара. Располагают конторами, складами для приемки, хранения, обработки и продажи товаров.

Они кредитируют покупателей под свою ответственность и предоставляют различные услуги: информационное обеспечение, организацию транспортировки. Таким образом, комиссионер является посредником только для производителя, а не для конечного потребителя, рассчитывающегося непосредственно с комиссионером.
4. Брокеры обслуживают акт купли-продажи на временной основе, не вступают в длительные договорные отношения с поставщиками и потребителями. Играют роль посредников, за что получают комиссионные в форме процента от объема продаж, совершенных при их содействии. Сфера действия брокеров: - подержанное оборудование; - рынок сезонных товаров; - продажа недвижимости и т.д.

Примерно 1/6 брокеров имеют франшизинговое соглашение с крупными фирмами по продаже недвижимости, что позволяет им использовать торговый знак фирмы.
Оптовые агенты ведут операции путем продажи за счет и от имени поручителя, причем могут обслуживать несколько фирм-производителей, выпускающих неконкурирующие товары. Услугами оптовых агентов пользуются крупные и средние фирмы, если объем их продаж в данном регионе невысок и содержать собственного агента невыгодно.

Мелкие предприятия могут предоставить агенту право сбыта всей продукции в любом регионе. На рынке средств производства оптовые агенты реализуют в основном машины, оборудование, электротовары.
Отличие агента от брокера: агент устанавливает длительные связи с клиентами, иногда берет на себя функции складирования и осуществляет доставку. Агенты часто успешно реализуют новые виды продукции, за что берут высокие комиссионные (10-15%) (при обычной продаже 4%).
Таблица 3.2
Типы посредников в каналах распределения

Склады как составляющие логистической системы

Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, что объясняет большое количество разнообразных видов складов. Склады разделяются:

  1. по размерам (по площади и по высоте укладки груза);
  2. по конструкции (открытые, закрытые и полузакрытые);
  3. по количеству потребителей (для 1-го индивидуального пользования, для коллективного склад-отель);
  4. по степени механизации (немеханизированные, механизированные, комплексно механизированные, автоматизированные и автоматические);
  5. по возможности доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта:
  • пристанционные (портовые) на территории железнодорожных станций или портов;
  • прирельсовые (имеющие железнодорожную ветку для подачи вагонов);
  • глубинные;
  1. в зависимости от широты ассортимента: специализированные, смешанные, универсальные;
  2. по месту в движении материального потока:
  • склады предприятий-изготовителей;
  • склады сферы обращения (ССО);
  • склады потребителей.

Комплекс складских операций представляет собой такую последовательность:

  • разгрузка;
  • приемка товара;
  • размещение на хранение;
  • отборка товаров из мест хранения;
  • комплектование и упаковка товаров;
  • погрузка.

Кроме того, между указанными операциями осуществляется внутрискладское перемещение грузов.
Технологические процессы складов и производства связывают в единое целое такие элементы логистики как грузовые единицы. Грузовая единица некоторое количество груза, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Существенными характеристиками грузовой единицы являются:
- размеры;
- способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.
В качестве платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размерами 1200 х 800 мм2, 1200 х 1000 мм2. Любой груз, упакованный в стандартную тару, располагается на них рационально.
Задача. Расположить на поддоне размерами 1200 х 800 (мм2):

  1. 8 единиц тары размерами 400 х 300 (мм2);
  2. 12 единиц тары размерами 400 х 200 (мм2);
  3. 5 единиц тары размерами 800 х 240 (мм2).

Решение.

ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА

1. Понятие и виды логистических информационных систем
Одной из важнейших составляющих логистической системы является информация. При детальном подходе элемент информация сам разворачивается в систему, включающую совокупность взаимосвязанных элементов, обладающую интегративными качествами. Наиболее часто информационную систему подразделяют на две подсистемы: 1) функциональную, состоящую из совокупности решаемых задач, сгруппированных по целевому признаку;
2) обеспечивающую, включающую следующие элементы:

  • техническое обеспечение (совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков);
  • справочное обеспечение (классификаторы, кодификаторы и т.д.);
  • математическое обеспечение (комплекс программ, обеспечивающих решение задач).

Логистические информационные системы (ЛИС) подразделяют на три группы:
1. Плановые, создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Примеры решаемых задач: создание и оптимизация звеньев логистической цепи, планирование производства, общее управление запасами.
2. Диспозитивные (диспетчерские), создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Могут решаться следующие задачи: - детальное управление запасами (распределение по местам складирования); - распоряжение внутризаводским (внутрискладским) транспортом; - учет отправляемых грузов; - отбор грузов по заказам.
3. В исполнительных (оперативных) логистических информационных системах обработка информации производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ (реальный масштаб времени). Решаются задачи контроля материальных потоков, оперативного управления обслуживанием производства, управления перемещением ППТН.
Различия в обеспечивающих подсистемах указанных систем:

  • в плановых информационных системах весьма высок уровень стандартизации;
  • в диспозитивных информационных системах возможность применения стандартных программ ниже, что вызвано следующими причинами: 1) производственный процесс на предприятии, сложился за долгий период времени и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации; 2) структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей;
  • в исполнительных информационных системах применяется индивидуальное программное обеспечение.

С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня:

    1. рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком, т.е. передвигается, разгружается, упаковывается грузовая единица;
    2. участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов;
    3. логистическая система в целом от момента отгрузки сырья поставщиком до поступления готовых изделий конечное потребление.

Задачи логистических информационных систем:

    1. плановых информационных систем - осуществить сквозное планирование в цепи снабжение - производство - сбыт, ввязать логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток;
    2. диспозитивных и исполнительных систем - детализация намеченных планов и обеспечение их выполнения на отдельных производственных участках, на складах и на конкретных рабочих местах.
Информационные системы, относящиеся к разным группам, интегрируются в единую информационную систему. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию. Вертикальной считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков. Горизонтальной считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.
Преимущества интеграции систем:
  • возрастает скорость обмена информацией;
  • уменьшается количество ошибок в учете;
  • снижается объем непроизводительной, бумажной работы;
  • совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.

При построении ЛИС следует придерживаться следующих принципов:

    1. возможность поэтапного создания системы. ЛИС являются постоянно развиваемыми системами, поэтому при проектировании необходимо учесть возможность постоянного увеличения числа объектов автоматизации, расширения реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач;
    2. четкое установление мест стыка материальных и информационных потоков между подразделениями предприятия или отдельными предприятиями;
    3. гибкость системы с точки зрения специфических требований конкретного применения;
    4. принцип приемлемости системы для пользователя диалога человек - машина.

2. Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов Чтобы эффективно управлять динамичной логистической системой, необходимо в любой момент времени иметь детальную информацию о входящих, выходящих и внутренних потоках. Данная проблема частично решается путем использования микропроцессорной техники, способной считывать (сканировать) разнообразные штриховые коды. Наиболее широкое применение получил код EAN ( 4.1.):



4.1. Код EAN
I. Код страны - 3 цифры.
II. Код изготовителя (4 цифры).
Вместе однозначно идентифицируют предприятия, производящие товар.
III. Код товара, определяемый производителем по своему усмотрению 0-99999.
IV. Контрольное число рассчитывается по особому алгоритму на основе 12-ти предыдущих цифр и служит для проверки правильности расшифровки кода.
Проведенные исследования показывают, что введенные с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре содержат в среднем 1 ошибку на каждые 300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов этот показатель снижается до 1 ошибки на 3 млн. знаков.
Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. При сканировании световой луч проходит по коду, улавливается светочувствительным устройством и преобразуется в дискретный электрический сигнал. ЭВМ расшифровывает сигнал и преобразует его в цифровой код.

В области внешней торговли наличие штрихового кода на товаре является обязательным при поставке товаров на экспорт.
В качестве примера эффективности использования штриховых кодов можно привести американскую торговую компанию Kmart Corporation. Компания обслуживает 2200 магазинов в разных регионах США, ассортимент которых включает 100000 наименований.

Используя коды, компания организовала систему управления товародвижением, позволяющую безошибочно определить, какой товар, в каком количестве, куда и когда надо поставить.
Преимущества технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов:
1. На производстве:

  • создание единой системы учета и контроля за движением изделий на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;
  • сокращение численности вспомогательного персонала;
  • снижение отчетной документации;
  • почти полное исключение ошибок.

2. В складском хозяйстве ( 4.2):

  • автоматизация учета и контроля за движением материального потока;
  • автоматизация процесса инвентаризации.



4.2. Схема идентификации штриховых кодов в складском хозяйстве 3. В торговле ( 4.3):

  • создание единой системы учета материального потока;
  • автоматизация заказа и инвентаризации товаров;
  • сокращение времени обслуживания покупателей.




4.3. Схема идентификации штриховых кодов в торговле

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА


1. Основные виды транспорта и их характеристика
Транспорт по назначению делится на две большие группы: 1) транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения и население; 2) транспорт специального пользования внутрипроизводственный транспорт, а также принадлежащий нетранспортным организациям. Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Транспортная логистика решает задачи, связанные с транспортом общего пользования:

  • выбор вида транспортных средств;
  • совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
  • координация транспортных процессов на различных видах транспорта;
  • определение рациональных маршрутов доставки.

При выборе транспортных средств во внимание принимают следующие факторы (табл. 5.1): 1) надежность соблюдения графика доставки; 2) время доставки; 3) стоимость перевозки; 4) способность перевозить различные грузы; 5) частота отправки груза; 6) способность доставить груз в любую точку территории. Таблица 5.1
Факторы, определяющие выбор транспорта.

Одним из важных факторов, определяющих выбор транспорта, является стоимость перевозки, рассчитываемая на основе тарифов. Системы тарифов для различных видов транспорта:
I. Железнодорожный транспорт.

  • общие;
  • исключительные могут быть повышенными или пониженными; цель регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья (угля, руды и т.д.), снизить неравномерность перевозок;
  • льготные, применяются при перевозке грузов для отдельных целей, а также для самих железных дорог;
  • местные, устанавливают начальники железных дорог в пределах их компетенции.

Факторы, определяющие плату при перевозке по железной дороге:

  1. вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная весом до 25 т и V до 1/2 вагона и мелкая вес до 10 т и V 1/3 вместимости вагона);
  2. скорость перевозки (грузовая, большая или пассажирская);
  3. расстояние;
  4. тип вагона (универсальный или специализированный; крытый, полувагон, цистерна или платформа);
  5. принадлежность (железной дороге, грузополучателю или грузоотправителю);
  6. количество груза.

II. Автомобильный транспорт.
Тарифы:

  1. сдельные (факторы: расстояние перевозки, масса груза, использование грузоподъемности автомобиля);
  2. повременные (грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег);
  3. на условиях платных автотонно часов.

На размер платы всегда влияет район, где осуществляется перевозка, для чего используют поясные поправочные коэффициенты.
III. Водный транспорт.
На речном транспорте тарифы определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета закладывается себестоимость и предельный уровень рентабельности, установленный законодательством.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется:

  1. по тарифу (грузовой поток устойчив, перевозка осуществляется системой линейного судоходства);
  2. по фрахтовой ставке, если работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Виды транспортировки


В процессе осуществления закупок материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции предприятие может использовать различные виды транспорта, разных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки. Выделяются следующие транспортировки грузов:

  1. унимодальную (одновидовую). Применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования или грузопереработки;
  2. смешанную. Осуществляется обычно двумя видами транспорта. Первым видом транспорта груз доставляется в пункт перевалки (грузовой терминал) без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Примером является обслуживание автотранспортными предприятиями ж/д станций или морских (речных) портов;
  3. комбинированную (более чем два вида транспорта). Смешанную и комбинированную перевозки отличают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Каждый перевозчик производит расчёты с грузовладельцем и несёт материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута;
  4. интермодальную, при которой грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может выступить, например, экспедиторская фирма, которая освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Перевозка осуществляется по одному транспортному документу с применением единой фрахтовой ставки;
  5. мультимодальную, где один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды как клиенты, оплачивающие его услуги.


Содержание раздела