Организация взаимодействия логистических посредников
Взаимодействие логистики с инфраструктурой фирмы включает в себя взаимоотношения между логистикой и такими функциональными сферами, как общий менеджмент, финансы, планирование, бухгалтерский учет и аудит, управление качеством и др. В стратегическом, тактическом и оперативном внутрифирменном планировании логистическому планированию отводится одна из ведущих ролей.
Планирование охватывает все логистические функции в разрезе той иерархии, которая определена проектируемой логистической системой фирмы.
Взаимодействие логистики и финансового менеджмента проявляется прежде всего в объеме и оборачиваемости оборотного капитала фирмы. Так как большую долю оборотного капитала составляют денежные средства, вложенные в запасы материальных ресурсов и готовой продукции, то эффективность логистических решений по управлению запасами (например, снижение их объема в производстве и дистрибьюции) напрямую связана с ускорением оборачиваемости капитала и высвобождением финансовых средств для инвестирования в производство или сервис.
Другой аспект взаимодействия относится к концепции общих затрат. Так как издержки во внешних логистических каналах внутрифирменных логистических систем сопоставимы, а иногда и превышают себестоимость готовой продукции, то финансовый менеджмент должен акцентировать свои усилия на поиске (совместных с логистическим менеджментом) путей снижения затрат, связанных с закупкой материальных ресурсов и сбытом готовой продукции (например, оптимизация транспортировки, грузопереработки и т. п.).
Близкой к финансовому менеджменту является проблема взаимоотношений логистики с действующей на фирме системой бухгалтерского учета и отчетности. Как уже отмечалось, неприспособленность в прошлом этой системы к выделению составляющих полных логистических издержек тормозила развитие логистики в мире.
Система бухгалтерского учета и счетоводства фирмы, в рамках стандартов учета, принятых в конкретной стране, должна способствовать выделению, анализу и контролю основных составляющих издержек в логистических каналах и цепях для принятия адекватных управленческих решений.
Мы уже затрагивали проблемы управления качеством продукции и сервиса в эволюции логистики. Широкомасштабные заявления большинства фирм о поддержании мировых стандартов и непрерывном улучшении качества продукции и сервиса не могут быть реализованы без применения логистических подходов.
Выдвижение на передний план проблемы управления качеством (в частности, при формулировании миссии фирмы), как правило, предопределяет развитие логистической сферы, повышая ее значимость на фирме.
В заключение отметим, что логистика обладает активным интегрирующим потенциалом, способным связать воедино и улучшить взаимодействие между такими базовыми функциональными сферами фирмы, как снабжение, производство, маркетинг, дистрибьюция, организация продаж. Например, преобразуя маркетинговую информацию, логистический менеджмент воздействует на производство, оптимизируя производственно-технологический цикл и продуктовые характеристики. Рационально управляя запасами материальных ресурсов и готовой продукции в снабжении, производстве и сбыте, логистика способствует уменьшению общих затрат, снижению цены на готовую продукцию и в результате улучшению стратегических позиций фирмы на рынке. Логистический менеджмент может обеспечивать эффективную координацию объемов закупок материальных ресурсов и производства готовой продукции с прогнозируемым (на основе маркетинговых исследований) объемом продаж.
Таким образом, логистический менеджмент поддерживает системнуюустойчивость фир -мы нарынке, сглаживая противоречия между маркетингом, производством, финансами и оптимизируя межфункциональные внутри-фирменныерешения.
Организация взаимодействия логистических посредников
Западные исследователи и практики сходятся на том, что логистические посредники прежде всего становятся эффективным инструментом экономии финансовых и материальных ресурсов в процессе товародвижения. Кроме того, специализация торговых посредников на логистических услугах способствует развитию комплексного характера их деятельности, значительному повышению их общей роли в сфере товарообращения.
Наконец, логистические посредники обеспечивают всесторонний учет транспортного фактора производителями и потребителями товаров, более рациональное использование ими транспортных средств и услуг как в межотраслевых, так и в собственных интересах.
Расширение деятельности логистических посредников в регионах России связано с особенностями транспортной сети, структуры перевозок и т. д. С развитием рыночных отношений укрепляются договорные связи посредников с грузоотправителями, транспортными предприятиями и грузополучателями. Возросли потребности в организации межгосударственных сообщений, в том числе между регионами стран СНГ, которая осуществляется логистическими посредниками во многих странах Западной Европы.
Решающая роль должна принадлежать посредникам в организации товародвижения через различные оптовые базы и склады, предприятия коммерческо-посреднических организаций бывшей системы Госснаба, транспортные базы общего пользования, склады товаропроизводителей и потребителей. Имея собственные складские мощности, предоставляя их в пользование промышленным предприятиям на арендных или кооперационных началах, координируя эксплуатацию собственных производственных и транспортных складов, посреднические предприятия могут быть инициаторами в проведении инвестиционной политики развития складского хозяйства, комбинированного и комплексного использования действующих складских объектов.
На современном этапе хозяйствования оптовые посредники могут органически сочетать закупки и реализацию товаров с обеспечением их складирования и перевозок. Это в равной степени относится к деятельности как коммерческо-посреднических фирм в сфере материально-технического обеспечения, так и посредников на оптовом рынке продовольствия и промышленных товаров. Однако до сих пор функции транспортно-складского обслуживания занимали второстепенное место в деятельности оптовых посредников.
В большинстве случаев они ограничиваются поставками продукции со своих складских предприятий. Не получили развития транспортно-экспедиционные функции посредников, которые выполняются службами транспортных министерств,
практически мало связанными с товаропроводящей сетью. Оптовые посредники не оказывают, как правило, содействия промышленным предприятиям в транспортном обслуживании, в модернизации их складского хозяйства, не заинтересованы в совершенствовании управления материальными потоками и процесса товародвижения.
Коммерческо-посреднические организации и предприятия, в том числе бывшей системы Госснаба, осуществляют в промышленных и транспортных узлах складские и грузовые операции автономно, без увязки с деятельностью транспортных складских предприятий. Многие из имеющихся складских мощностей указанных организаций загружены наполовину и менее.
Использование свободных складских мощностей не согласовывается между субъектами товарного рынка и транспортными предприятиями при создании ими терминалов.
Совершенствование организации товародвижения на основе развития логистической деятельности посредников должно способствовать решению двуединой задачи: повышению эффективности рыночной инфраструктуры, экономии финансовых и материальных ресурсов; усилению роли коммерческо-посреднических организаций и их влияния на процессы товародвижения. Развитие посреднических услуг в сфере товарообращения должно быть взаимосвязано с формированием специализированных организаций нового типа, оказывающих услуги поставщикам и потребителям по обеспечению товародвижения, либо коммерческо-посреднических организаций и предприятий, сочетающих предоставление традиционных и новых логистических услуг. Такого рода логистические услуги могут быть объединены в четыре группы:
- по складированию продукции;
- транспортные и транспортно-экспедиционные;
- консалтинговые;
- информационные.
Большинство указанных услуг посредники оказывают промышленным предприятиям. Часть консалтинговых и информационных услуг они могут оказывать местным органам власти (табл.
3.1). Отечественная практика показала, что в последнее время получили развитие также и другие новые виды логистических услуг, ранее не свойственных снабженческо-сбытовым организациям.
К ним относятся услуги по приемке продукции на ответственное хранение, по оказанию помощи предприятиям, взаимодействующим с транспортом, по сбыту продукции и формированию хозяйственных связей с потребителями продукции. Часть указанных услуг стали учитывать в объеме реализации продукции транзитом, что непосредственно повлияло на рост реализации и улучшение финансовых показателей предприятий-посредников.
О развитии транспортно-экспедиционных и других новых видов логистических услуг свидетельствуют следующие показатели анкетных опросов табл. 3.2.
Как видно из табл. 3.2, во-первых, постепенно увеличивается число предприятий, осуществляющих новые виды логистических услуг, в том числе рассчитывающих на их дальнейшее развитие.
Во-вторых, в 19951996 гг. сократилось число предприятий, не осуществляющих этих услуг (с 16 до 6%), а в 1997 г. таких предприятий не было.
По информации, полученной от предприятий в 1997 г., больше половинві их валового дохода от оказания дополнительный услуг связано с транспортно-экспедиционными операциями и операциями по приемке продукции на ответственное хранение. По даннвш анкетного опроса установлена следующая структура выплат за дополнительные услуги (табл.
3.3).
Следовательно, 51% суммві выплат приходился по анкетированным предприятиям на новые дополнительные услуги логистического характера и 49% на традиционнвіе услуги (производственные и лизинговые).
Новые логистические услуги начинают преобладать в деятельности коммерческо-посреднических предприятий. Эти услуги становятся разнообразнее, органически сочетаются с закупкой и реализацией товаров, но необязательно связаны с ними напрямую и могут заключаться в транспортно-складском и информационном обеспечении товарных потоков.
Благодаря выполнению новых функций логистического характера существенно увеличились возможности для развития коммерческой инициативы оптовых посредников, расширился круг обслуживаемых предприятий, возрос объем деятельности и повысилась рентабельность предприятий-посредников. Логистические услуги не только значительно увеличивают общий спектр оказываемых услуг, обогащают их ассортимент, повышают заинтересованность заказчиков, но и способствуют углублению специализации оптовых посредников и повышению их роли на рынках товаров и услуг.
С развитием логистических функций и материально-технической базы коммерческо-посреднических организаций, расширением спроса на их услуги произойдут организационные преобразования в системе коммерческо-посреднических структур. Очевидно, что ожидаемые изменения во многом будут связаны с повышением экономической заинтересованности в освоении новых функций по организации и обеспечению процессов товародвижения. С учетом потребности предприятий в транспортно-экспедиционных услугах часть коммерческо-посреднических организаций могла бы приступить к выполнению операций по отправке продукции и обеспечению взаимодействия обслуживаемых предприятий с отдельными видами транспорта.
К числу таких операций может быть отнесена прежде всего информация предприятий о наиболее выгодных и надежных вариантах перевозки, о требованиях к отправке, выдвигаемых железнодорожными станциями, портами, автотранспортными организациями по месту отгрузки. Предприятия нуждаются в получении сведений о тарифах, изменениях в правилах их применения и возможностях осуществления доставки с наименьшими затратами.
Необходимы также услуги по оказанию помощи в оформлении товарно-транспортной документации и заключению договоров на перевозку. У другой части коммерческо-посреднических организаций могли бы получить развитие иные логистические функции и услуги.
Они могли бы сочетать оказание традиционных услуг (например, по маркетингу) с новыми услугами логистического характера и выступать в качестве посредников, выполняющих комбинированные функции, осуществляющих комплексное обслуживание заказчиков с учетом как функций по закупке и продаже (торговых, коммерческо-посреднических), так и логистических методов посреднической деятельности по организации товародвижения.
Если вначале коммерческо-посреднические структуры частично расширят свои функции, то в дальнейшем они организационно преобразуются с учетом потребностей клиентуры в посредничес-
кие организации комплексного обслуживания, имеющие специализированные структурные ячейки по оказанию логистических услуг. Развитие комплексного характера деятельности посредников должно способствовать значительному повышению их роли в системе субъектов рыночной инфраструктуры.
Посреднические организации комплексного обслуживания могут функционировать без собственных складов (например, лесозаготовительные организации), но в большинстве случаев имеют в своем составе складские предприятия. Действующие складские предприятия в составе коммерческо-посреднических структур или как самостоятельные посреднические организации уже в настоящее время выполняют многие логистические функции по складской переработке, хранению продукции и значительную часть цикла погрузочно-разгрузочных работ. В дальнейшем они могут быть сориентированы на терминальные технологии и осуществлять свою деятельность в режиме работы транспортных терминалов.
В новом качестве и при соответствующем статусе (с правами юридического лица) они представляли бы собой самостоятельные субъекты логистического обслуживания. Наряду с этим они будут выступать в качестве складских предприятий общего пользования и межотраслевого назначения, которым отводится важнейшая роль в логистической системе, например США.
Органы власти субъектов Российской Федерации призваны стимулировать развитие новых функций оптовых посредников, способствовать их научно-методическому обеспечению. По инициативе региональных органов власти должна осуществляться подготовка методических материалов информационного и рекомендательного характера (индикативное управление), например: информация об особенностях деятельности логистических посредников в различных регионах России, их прогрессивном опыте, зарубежных новациях; рекомендации по методам логистического обслуживания, определению и повышению их эффективности.
Кроме того, региональные органы власти должны быть сами заинтересованы в развитии и использовании для нужд регионов новых направлений деятельности посреднических предприятий.
Например, оптовые посредники могут разрабатывать и участвовать в реализации предложений по рациональной организации транспортно-экономических связей внутри регионов, с другими регионами и зарубежными странами. Они могут оказывать консультации по совершенствованию структуры совокупных запасов продукции в регионе, по организации транспортного обслуживания предприятий региона (см. табл. 3.1).
В свою очередь, региональные органы власти могли бы оказывать поддержку в структуризации новых функций коммерческо-посреднических организаций, в соответствующих структурных преобразованиях этих организаций.
В зависимости от размера спроса на новые услуги представляется возможной последующая эволюция посреднических организаций комплексного обслуживания в нескольких вариантах. Во-
первых, в зависимости от размера спроса на логистические услуги и особенностей специализации посреднических организаций комплексного обслуживания может стать целесообразным выделение из них специализированных логистических посредников. Во-вторых, из новых посреднических организаций комплексного обслуживания могут быть выделены или на их основе образованы транспортно-экспедиционные структуры. В-третьих, организации комплексного обслуживания могут быть переориентированы на терминальные технологии и осуществлять свою деятельность в режиме работы транспортных терминалов.
В-четвертых, при территориальном тяготении к крупным транспортным узлам посреднические организации комплексного обслуживания могут явиться базой для создания транспортно-сбытовых центров (именуемых за рубежом логистическими или распределительными центрами).
Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики
Одной из причин низкой конкурентоспособности российских товаров является высокая доля затрат на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров, уровень которых в 23 раза превышает аналогичные показатели индустриальных стран Запада. Это объясняется недостатками как транспорта, так и управления запасами, обусловленных общими недостатками командной системы, в особенности отсутствием стимулов для экономии ресурсов.
Это и отсутствие гибкости в деятельности транспортных предприятий, и огромный, неэффективно эксплуатируемый парк подвижного состава транспорта общего пользования и ведомственного транспорта, и неразвитая инфраструктура, и усложненная документация, и задержки в пунктах взаимодействия разных видов транспорта, и недостатки систем банковских операций и страхования грузов.
В последнее время у производственных и торговых фирм возникают серьезные проблемы со сбытом товаров. Одной из причин этого является снижение уровня потребительского спроса. Данная тенденция, в свою очередь, связана со снижением покупательной способности населения, падением обменного курса рубля, усилением инфляционных процессов, а также ужесточением конкуренции на товарных рынках. Данные обстоятельства вынуждают фирмы менять ценовую политику, направленную на получение прибыли.
Фирмы ускоряют оборачиваемость капитала, вложенного в товары, путем их продажи по более низким ценам, уменьшения партий товаров, расширения рынков сбыта (в том числе за счет выхода на рынки, расположенные в других регионах), развертывания дилерской сети.
Транспортно-экспедиционное обеспечениераспределения товаров, как одна из функций логистики, заключается в планировании, организации и осуществлении доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) на автомобильном транспорте рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации.
Процесс выполнения (помимо чистой перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров, называется доставкой товаров.
Транспортное обслуживание определяется какдеятельностьтранс-портно-экспедиционных предприятий, связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения. Экспедиционное обслуживание является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых не мыслим перевозочный процесс.
При экспедиционном обслуживании предоставляются экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги. Таким образом, функции транспорта в системе распределения товаров заключаются в выполнении транспортного и экспедиционного обслуживания.
Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей показали, что в основе существующих концепций обслуживания лежит утверждение, что высокий уровень качества транспортных услуг достигается при условии обеспечения комплексного обслуживания. Иными словами, чем больше услуг будет оказано потребителям, тем выше будет уровень качества обслуживания.
Вместе с тем в условиях рынка обслуживание с более широким ассортиментом предлагаемых услуг, чем это необходимо потребителю, обходится последнему дороже.
Рассмотрим понятие услуги. В международном стандарте ISO под услугой понимается, во-первых, результат деятельности или процесса (услуга как нематериальная продукция), во-вторых, деятельность или процесс (предоставление услуги).
Услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, которая не сводится к передаче прав собственности на материальный продукт. Известны следующие особенности услуг транспорта:
- услуга не может существовать вне процесса ее оказания, а следовательно, накапливаться;
- продажа услуги это, практически, продажа труда, следовательно, качество услуги это качество труда;
- услуга представляет собой конкретную потребительную стоимость лишь в определенное время на данном направлении, что резко ограничивает возможности ее замещения на рынке;
- спрос на услуги характеризуется значительными колебаниями;
- транспорт не располагает большими возможностями для сглаживания колебаний спроса и особенно пиков спроса;
- предложение услуг отличается малой приспособляемостью к изменениям спроса;
- создание дополнительной провозной способности для полного удовлетворения избыточного спроса обходится весьма дорого.
Достаточно сложной представляется проблема оценки качества услуг. Согласно стандарту ISO, качество услуг определяется как совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. Таким образом, требования, предъявляемые клиентами к доставке товаров, непосредственно вытекают из их потребностей. Данные потребности достаточно четко формулируются в заключаемых контрактах.
В остальных случаях предполагаемые потребности должны определяться с помощью маркетинговых исследований. Потребности со временем меняются, что обуславливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований.
Потребность в услугах транспорта должна быть удовлетворена своевременно, а иногда и немедленно. Как уже отмечалось, во многих случаях не удовлетворенная в соответствующее время потребность становится ненужной для потребителя
