ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
Этот процесс выбора и оптимизации предполагает выявление связанных между собой факторов, систематизированных в несколько основных подсистем. Итак, система складирования включает следующие складские подсистемы:
- складируемую грузовую единицу,
- вид складирования,
- оборудование по обслуживанию склада,
- систему комплектации,
- управление перемещением груза,
- обработку информации,
- здание (конструктивные особенности зданий и сооружений).
Каждая подсистема включает в себя целый ряд возможных элементов. При этом число элементов, составляющих основные подсистемы, может быть достаточно значительным, а сочетание их в различных комбинациях еще более увеличивает многовариантность системы.
Это означает, что альтернативный выбор всех конкурентоспособных вариантов должен осуществляться в определенной последовательности с учетом техникоэкономической оценки каждого из них.
- Складская грузовая единица. Оптимальная система складирования предопределяет рациональность технологического процесса на складе.
Основным условием здесь является минимальное количество операций по переработке груза. Именно поэтому огромное значение придается определению оптимального вида и размера товароносителя, на котором формируется складская грузовая единица.
Такими товароносителями могут стать: сетчатые, стоечные, ящичные, плоские поддоны и полуподдоны, а также кассеты, ящики для мелких грузов и т.д.
Складской товароноситель увязывает между собой номенклатуру перерабатываемого груза, внешние и внутренние материальные потоки и все элементы системы.
На выбор товароносителя влияют:
вид и размеры упаковки и транспортной тары,
система комплектации заказа,
оборачиваемость товара,
применяемое технологическое оборудование для складирования груза,
Источник: Walter F. Friedman The Efficiencies in Distribution, Drug Topics (Oradell, NJ: Medical Economics Co). Р. 52.
особенности подъемно-транспортных машин и механизмов, обслуживающих склад.
Основной критерий правильности выбора товароносителя - отсутствие возврата складской грузовой единицы из зоны комплектации в
зону хранения при формировании заказа покупателя.
- Виды складирования - предполагает выбор технологического оборудования, на котором складируется груз, и форму размещения его в пространстве складского помещения. На выбор оказывают влияние:
складская площадь,
высота склада,
используемый товароноситель,
объемы партий поставки,
особенности комиссионирования груза,
свободный доступ к товару,
условия хранения товара,
широта ассортимента товара,
простота обслуживания,
капитальные затраты.
Размещение технологического оборудования должно обеспечивать максимальное использование площади и высоты склада. Выделяются следующие основные виды складирования:
в штабеле блоками,
в полочных стеллажах до 6 м,
в полочных высотных стеллажах,
в проходных (въездных) стеллажах,
в передвижных стеллажах,
в элеваторных стеллажах.
В качестве преимуществ различных видов складирования рассматриваются:
высокая степень используемой площади и объема,
свободный доступ к товару,
чувствительность к структурным изменениям запасов,
возможность высотного складирования,
легкость обслуживания,
возможность автоматизированного управления,
выполнение принципа ФИФО (груз первый пришел - первый ушел),
низкие капиталовложения и строительные затраты,
низкие эксплуатационные затраты и затраты на техническое обслуживание.
На современных складах чаще всего используют комбинации различных видов складирования, в частности, на складах оптовой торговли распределительной логистики. Объясняется это разнообразием хранимой продукции, со своими специфическими особенностями.
- Оборудование по обслуживанию склада. Для обслуживания складов используют различные виды подъемно-транспортных машин и механизмов.
Выбор их тесно связан с уже перечисленными подсистемами и зависит от характеристик самих технических средств и общей направленности технической оснащенности склада. При этом высокий уровень механизации и автоматизации складских работ, а значит, и использование высокопроизводительных технических средств целесообразно на крупных складах с большой складкой площадью и устойчивым однородным материальным потоком. На складах, задействованных на снабжении различных розничных предприятий, могут использоваться и средства малой механизации, в особенности, при комплектации заказа.
Наиболее распространены на механизированных складах такие виды подъемнотранспортных средств как электропогрузчики и электроштабелеры, а на автоматизированных складах -межстеллажные краны-штабелеры.
- Комиссионирование или система комплектации. В процессе переработки груза процесс комплектации проходит три этапа:
1) отборка товара по заказам покупателя;
2) комплектация полного заказа покупателя в соответствии с его заявкой;
3) комплектация партий отправки покупателям для централизованной и децентрализованной доставки.
Система комиссионирования определяется независимо от того, где будет осуществляться отбор товара - с
мест хранения (в зоне основного складирования) или в зоне комплектации.
Существует несколько схем системы комиссионирования, которые включают различное сочетание следующих позиций:
исходное положение груза по отношению к отборщику (статическое и динамическое) при подготовке материала;
перемещение груза в пространстве при отборе (одномерное, двухмерное);
выполнение отбора груза (с помощью или без помощи технических средств;
степень комплектации заказа (централизованная - отбор груза одновременно для нескольких клиентов и децентрализованная - для одного клиента).
Управление перемещением груза определяется возможностями технологического и обслуживающего оборудования:
в автономном ручном режиме;
в автоматическом местном режиме управления (из кабины) с помощью пульта управления;
в автоматическом дистанционном режиме управления с помощью пульта, расположенного вне стеллажного прохода;
с использованием он-лайн (автоматический режим управления от ЭВМ).
- Обработка информации. Логистический процесс на современных и, в первую очередь, автоматизированных складах предполагает наличие управляющих систем информационными потоками, которые осуществляют:
управление приемом и отправкой груза;
управление запасами на складе;
обработку поступающей документации;
подготовку сопроводительных документов при отправке грузов и т.д.
В зависимости от уровня организации программно-технических средств выделяют обработку информации:
вручную;
в пакетном режиме, -имеется в виду подготовка данных о поступающих и отгруженных грузах, которые периодически вводятся в ЭВМ, производятся вручную или автоматически; в этом случае речь идет об использовании машинного времени, а вычислительная техника может не являться собственностью склада;
в режиме реального времени, - в этом случае информация вводится в ЭВМ одновременно с движением грузов, или, точнее, в момент их перехода через контрольные пункты. Для ввода и обработки информации используются развитая терминальная сеть и определенная вычислительная мощность ЭВМ.
В зависимости от конкретных условий это может быть отдельная машина, общая для нескольких складов, или машина, управляющая всем производством (системы управления информации в пакетном режиме и в режиме реального времени не зависят от технических характеристик грузов и технологии их обработки на складе. Они могут применяться как на складах с ручным обслуживанием, так и на складах с высоким уровнем механизации);
непосредственное управление с компьютера, - на практике это предполагает интегрированное управление материальными и сопутствующими им информационными потоками в режиме реального времени.
Следующая фаза разработки системы складирования предполагает возможные комбинации элементов всех перечисленных подсистем складирования в конкурентоспособные варианты.
Альтернативный выбор оптимального варианта системы складирования осуществляется после техникоэкономической оценки каждого.
В качестве критерия оценки могут быть применены показатели:
эффективности использования складской площади и объема;
общих затрат на тонну товара, связанных с оснащенностью склада по данному варианту.
Показатель эффективности использования складской площади и объема показывает, на сколько эффективно используется складское пространство при установке конкретных видов оборудования, а экономический показатель дает возможность оценить затраты, связанные с их приобретением и эксплуатацией.
Коэффициент полезно используемой площади KS равен отношению площади, занятой под складирование (под технологическое оборудование) - S^., к общей площади склада - ?о.с.:
Ks = / ?,,.
Аналогично определяют коэффициент полезно используемого объема:
KV ?гр / ?о.с. (Sip ^скл.) / (Sc. с. ^о.с.Х
где ?о.с- общий складской объем (м3); ?тр - складской объем, занимаемый оборудованием, на котором хранится груз (м3); Искл - высота складского помещения (м); Ио с - используемая высота складского помещения под
хранение груза (м).
Экономическим критерием при оценке вариантов систем складирования может быть показатель общих затрат на тонну товара,
рассчитанных как сумма единовременных и текущих затрат:
Оз = Э + К 0,29 (р./т),
где Э - текущие затраты (р./т); К - единовременные затраты (р./т); 0,29 - коэффициент эффективности капитальных вложений.
Текущие затраты (издержки производства и обращения) исчисляются по формуле
Э = А / (n Q) (р./т),
где А - затраты, связанные с амортизацией, эксплуатацией и ремонтом оборудования склада (р.); n -оборачиваемость товара (365 дн. : ts, дн.), здесь ts - средняя продолжительность срока хранения товара на складе -товарный запас в днях; Q - вес товара, размещенного на оборудовании склада (т).
Единовременные затраты определяются следующим образом:
К = Ст (n Q) (р./т),
где Ст - стоимость оборудования, размещенного на данном складе.
При альтернативном выборе системы складирования на основе применяемого при этом оборудовании оптимальным является вариант с максимальным значением показателя эффективности использования складского объема при минимальных затратах.
Осуществляя выбор систем складирования на практике, необходимо помнить, что в одном складском помещении возможно сочетание различных вариантов в зависимости от перерабатываемого груза.
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности
Основные положения логистики, характерные для фирм-производителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.
Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление не традиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.
К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки, планируется в соединении с дополнительными услугами и потребностями спроса.
Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США 70 % передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов.
Примерно 20 ... 22 % предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, складскими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключить на себя выполнение контрольных функций за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации.
В результате около 12 ... 15 % фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функций. И наконец, от 7 до 11 % фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.*
Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить свое положение на рынке транспортных услуг.
Traffic Management, vol. 27, 10.
Р. 43.
В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду - снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра.
Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.
По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность потери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой продукции. Вместе с тем, следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и укрепления взаимного доверия.
Подтверждение этому: в настоящее время процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается, эта тенденция, вероятно, сохранится и в перспективе.
Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики - способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники и, главным образом, с помощью электронного обмена данными.
Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг все больше и больше происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, характеризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным действием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое.
Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению степени известности предлагаемого пакета услуг.
Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости преложенной услуги и, возможно, ее незаменимости. Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 80-е годы.
Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения по:
организации оптимальных грузопотоков, как железнодорожным, так и другими видами транспорта;
способам распределения перевозок между различными видами транспорта;
комплектованию групп товаров;
порядку заключения договоров на перевозку и др.
Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т.д.
Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузопотоках на железнодорожном транспорте Франции с целью повышения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопотоков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам.
При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.
На железных дорогах развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например, организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют численность служащих 250 человек и более.
В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания больше грузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожную ветку, а для сокращения времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.
Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможенных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, гарантируют его доставку необходимой скоростью и т.д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции.
Как показывает практика, подключение услуг к информационной систематизированной системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности.
Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике.
Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.
Использование компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.
Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что важнейшим требованием клиентов к работе автомобильного транспорта является своевременность отправки и доставки груза. Вызвано это стремлением многих грузовладельцев к сокращению запасов как в производстве, так и в потреблении, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей уже более 20 копеек на рубль выпускаемой продукции.
Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозки - эти характерные особенности традиционной системы сменно-суточного планирования работы автотранспорта приводят к необходимости содержания сверхнормативных запасов грузов на предприятиях отправителей и получателей.
Вместе с тем, в сложившейся практике оперативного планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению требуемых сроков. По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполняется от 30 до 80 % объемов автомобильных перевозок.
Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых предприятиях.
Зарубежный опыт также свидетельствует об актуальности проблемы снижения запасов у клиентов и внимании транспортных фирм к этому вопросу. Появление и распространение в мире систем типа канбан, точно в срок, переход от изолированного оперативного планирования производства - потребления, снабжения и перевозок к транспортно-распределительным комплексам и логистике способствовали резкому снижению себестоимости продукции клиентов в результате сокращения их затрат на запасы.
Проведенные обследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (20 ... 50 %) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента.
Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой, - разновыгодностью перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых заявок на неопределенное время. И хотя квартальные
и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактические требования своевременности перевозок не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час.
Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом
Противоречивость условий задачи, с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой - рациональное использование провозных возможностей - порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи.
Ко второй группе - методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т.д.
Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска - потребления продукции,
