d9e5a92d

Определение нормативного интервала доставки

Energie, logistique et transports routiers // TEC; Marketing, transport, logistique // Transports.определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей.

Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь.
С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава.
Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита.
Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении с их нормативами.
Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары отправитель-получатель может выполняться несколько ездок за этот период, то возникает необходимость построения прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя.
Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя.

Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения (Ті и Тд - см. рис. 2.14).
Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для автопредприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю.

Потребность равна минимуму из данных двух объемов.



Рис. 2.14 Определение нормативного интервала доставки
Для разных грузов и разных клиентов и требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественного сравнения разных потребностей, то есть проблема определения их приоритетов.
Есть три основные параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки W (t) обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (Тд - t), то есть чем ближе срок доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза, ожидающего перевозку, Q (t) и его стоимости С, определяющей потери от омертвления средств, вложенных в запас:
z(0)
min
W(t) = (Q (t) х Q / (Тд - 0 р./ч.
Полученную зависимость будем называть функцией срочности перевозки (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере приближения срока доставки Тд задает большую скорость возрастания приоритета (кривая ОАВ) (см. рис.

2.15).
Рабочая область ФСП ограничивается точкой Т[ = Т2 - t, поскольку ездка должна планироваться с учетом времени на ее выполнение te.
Данная точка определяет норматив W, в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами - нарушение сроков доставки. За точкой Т[ продолжение функции (кривая АВ) отражает предполагаемый характер потерь в системе несвоевременного обслуживания (и строится для возможности получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода значений ФСП в нерабочую область).


Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение.
supры wc{t) и напитков WH(t) (см. рис. 2.16) показано, как изменяется во времени соотношение приритетов разных пагребностей, в частности как перевозка более легкого и дешевого гРу3а (стеклотары) получает больший приоритет на участке (t2 - t3) по мере приближения его срока доставки.
W(t)
тыс. р./ч
sub час


Рис. 2.17 Перераспределение приоритетов потребностей в ходе производственно-транспортного процесса
В момент назначения ездки потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д.
На рис. 2.17 показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения ездок.
Если проследить изменение функции срочности перевозки за плановые сутки для некоторого звена поставщик-потреби-тель, то в работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива W, которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки (см. рис. 2.18). Тогда уровень обслуживания Уобсл можно оценить отношением площади своевременного обслуживания к общей:
У обсл (W Т) / (W Т+Sш),
где Sm
сумма штрафных площадей выше норматива W;


К *
sш=? jwп(t)dt -wп(t2,і -ti,i) ,
* =1 ti, i
где К - количество задержек доставки (отправки); tb i - левая граница интервала i-й задержки; t2, i - правая граница интервала i-й задержки; W п* (t) - ФСП в области потерь.
Отсюда следует, что при планировании ездок не обязательно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях ФСП. Основное требование - поддержание и в рабочей области.

Таким образом, неравномерность производства и потребления, обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.
На основе рассмотренной постановки задачи разработан метод построения оперативного плана перевозок, реализованный в эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной процедуры планирования. Построение плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспорт-ного процесса и разбивается на последовательность шагов. На каждом шаге решение проводится в два этапа: 1-й - расчет
и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам; 2-й - оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям.
ОБСЛУЖИВАЕМАЯ СИСТЕМА ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ СОВОКУПНОСТЬ ЗВЕНЬЕВ ПОСТАВЩИК - ПОТРЕБИТЕЛЬ. В ОБЩЕМ СЛУЧАЕ ЛЮБОЕ ОБСЛУЖИВАЕМОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ МОЖЕТ ВЫСТУПАТЬ И КАК ОТПРАВИТЕЛЬ, И КАК ПОЛУЧАТЕЛЬ РАЗНЫХ ГРУЗОВ. ПОТРЕБНОСТИ В ПЕРЕВОЗКАХ НЕ СТАБИЛЬНЫ ВО ВРЕМЕНИ, ТО ЕСТЬ СРОКИ И ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК НЕ ФИКСИРОВАНЫ; ДЛЯ ОДНОГО ЗВЕНА ПОСТАВЩИК -ПОТРЕБИТЕЛЬ МОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬСЯ НЕСКОЛЬКО ЕЗДОК ЗА СУТКИ; ПЕРЕВОЗИМЫЕ
ГРУЗЫ ДОПУСКАЮТ ХРАНЕНИЕ.
Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции (если нормативы неизвестны, то задаются средние фактические размеры запасов, возможность сокращения которых будет проверяться последующими прогонами имитационной модели); текущие фактические запасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно диспетчеру АТП от клиентов и являются аналогом заявок на перевозки); стоимость грузов, минимальный объем отправки, определяемый размером тары, и коэффициент вместимости в используемом типе подвижного состава; количество погрузо-разгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя скорость погрузки-разгрузки одной тонны груза.
Перевозки выполняются помашинными отправками взаимозаменяемым подвижным составом разной грузоподъемности; движение автомобилей осуществляется по различным схемам кольцевых и маятниковых маршрутов; возможны пересечения различных маршрутов в местах погрузки-разгрузки и образование очередей автомобилей; известны часы работы и перерывов водителей.
Требуется определить необходимое количество и грузоподъемность автомобилей с указанием маршрутов и часовых графиков их работы, при которой:
а) отправки и доставки выполняются в сроки, обеспечивающие поддержание запасов отправителей и получателей в пределах нормативов;
б) достигается максимально возможная производительность единицы грузоподъемности парка подвижного состава.
На первом этапе планирования выполняется расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритету, на втором - распределение автомобилей по упорядоченным потребностям. Данная задача решается с помощью эвристического алгоритма.
Ввиду непостоянства приоритетов потребностей каждый момент времени, в который анализируется их состояние, характеризуется своим набором более срочных и менее срочных потребностей. Данное упорядоченное множество целесообразно разбить на группы, в которые объединяются потребности с близкими приоритетами, считающиеся равнозначными. Это дает возможность выбора ездок, позволяющего оптимизировать распределение автомобилей внутри одной группы. Удовлетворение потребностей начинается с группы высшего приоритета.

После того, как все ездки для данной группы спланированы, осуществляется переход к следующей группе и т.д.
Поскольку с течением времени потребности меняют свои относительные приоритеты, то состав групп равнозначных потребностей постоянно обновляется. По мере приближения срока доставки и увеличении приоритета любая потребность может попасть в группу срочных, удовлетворение которых обязательно независимо от предпочтений АТП.

Таким образом, исключается возможность бесконечного откладывания невыгодной заявки.
При распределении свободных автомобилей по равнозначным потребностям решается задача оптимизации использования подвижного состава: требуется распределить S автомобилей по R потребностям в соответствии с выбранным критерием. В качестве такового может быть выбран любой критерий, минимизирующий затраты транспортных ресурсов (например, минимизирующий транспортные издержки или максимизирующий производительность подвижного состава).
Результатами планирования являются планы-графики работы автомобилей, составленные на ЭВМ в форме путевых листов, и диспетчерские карты погрузо-разгрузочных работ у отправителей и получателей. Все планы-графики увязаны между собой и обеспечивают согласование работы автотранспорта, отправителей и получателей на уровне оперативного планирования.
Разработанная модель, реализующие ее программы и инструкции предназначены для использования на автоматизированном рабочем месте диспетчера автотранспортного предприятия или центральной диспетчерской службы, координирующей городские (внутриобластные) перевозки промышленных и торговых грузов.
Данная система подверглась опытному внедрению в объединении Рязаньавтотранс. В ходе внедрения была, во-первых, подтверждена гипотеза о целесообразности использования построенной функции срочности перевозки (ФСП) для регулирования приоритетов потребностей в перевозках: ни по одному из пяти разных грузов при планировании не наблюдалось постоянных предпочтений в ущерб другим грузам; в частности, интервалы между отправками стеклотары, относящейся к невыгодным грузам, сократились почти вдвое.

Во-вторых, за счет оперативного регулирования приоритетов перевозок удалось сократить запасы по разным видам груза на 10 ... 62 %, а также повысить регулярность отправок и доставок.
Удалось снизить долю времени непроизводительных простоев и увеличить производительность единицы подвижного состава.
Необходимо отметить, что этот результат не является закономерным для всех АТП: возможно отсутствие эффекта на автопредприятиях с достаточно высокой степенью организованности и координации работы автомобилей до внедрения нового метода.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Успешное проведение в России и других странах СНГ экономических реформ большинство ученых и практиков связывает с возможностями и результатами использования на всех уровнях управления народным хозяйством классических рыночных инструментов, среди которых не последнее место занимает логистика.
Однако, как показал опыт реформирования отечественной экономики, эти научные дисциплины, хорошо зарекомендовавшие себя в условиях стабильной экономики для выхода из периодических спадов, не всегда успешно применяются в нашей экономике. Даже там, где упомянутые инструменты получают ограниченное использование, они существенно модифицируются в наших условиях и в большинстве случаев не обеспечивают ожидаемого роста эффективности производства, что противоречит замыслу проводимых реформ.
Результаты исследования реальных функций и задач в структурах разного уровня в России, составляющих основу логистических систем, показали, что сложность постановки и решения таких задач возрастает пропорционально уровню и степени интеграции торгово-посреднических структур и резко снижается по мере роста неформальной структуры управления, а также использования непроизводительных и антиобщественных, особенно криминальных, факторов и источников получения доходов и прибыли.
Таким образом, логистику целесообразно применять, во-первых, в цивилизованной, то есть общественно эффективной рыночной экономике, развивающейся главным образом за счет системообразующих факторов и при соблюдении государственно узаконенных правил игры; во-вторых, в крупных агрегированных структурах. Поэтому можно утверждать, что применение логистики наиболее эффективно в смешанной экономике, на которую ориентируется в следующем столетии большинство стран и которая может служить базисной моделью постреформенного развития России и других стран СНГ.
Использование логистики даже на микроуровне должно ориентироваться в основном на продуктивный рынок с созидательным, а не разрушительным направлением, то всякое решение проблемы ее эффективного использования в национальной экономике переходного периода требует критической оценки проводимых реформ и определения комплекса социально-эконо-мических и организационно-технических предпосылок в процессе такого реформирования, без которых применение логистики в народном хозяйстве России и стран СНГ невозможно либо малопродуктивно, то есть нецелесообразно.
Одна группа таких предпосылок связана с улучшением окружающей среды, другая - с выявлением и использованием адаптационных резервов самих логистических систем в зависимости от состояния внешней среды, которую для нормального функционирования и развития логистических систем всех уровней следует улучшать в трех основных направлениях:
с помощью рекомендательных норм и методов, главным образом индикативного характера (рациональных моделей организации и планирование материальных и финансовых потоков, подготовки методических материалов рекомендательного и информационного характера и т.д.);
путем государственного регулирования с использованием арсенала косвенных методов управления сферами производства и обращения;
с использованием научно обоснованной политики приватизации структур, с помощью которых государство может осуществлять прямое управление отдельными элементами инфраструктуры с целью создания здоровой конкурентной среды для логистических систем.
Улучшением социально-экономического фона считается развитие отраслей и видов деятельности производственной инфраструктуры, нетарифное регулирование внешней торговли, разработка нормальных направлений грузопотоков на основе оптимальных схем прикрепления потребителей к поставщикам и установление рентных отношений для их соблюдения контрагентами поставок, разработка стандартов и технических условий на качество продукции, жесткий государственный контроль за соблюдением правил рыночной игры всеми участниками, создание единого информационного пространства с широким использованием современных средств вычислительной техники и информационных технологий.
К социально-экономическим и организационно-техническим предпосылкам, выявляющим и использующим внутренние резервы локальных логистических систем разных уровней и степени интеграции, относятся:
1) разработка и внедрение дееспособных показателей и критериев, позволяющих объективно оценивать состояние товарно-материальных потоков на различных стадиях их движения;
2) перестройка внутренней организационной структуры логистических систем;
3) повышение уровня сервисного обслуживания клиентов логистических систем путем их переориентации с ограниченной функции удовлетворения спроса на средства труда на новую форму деятельности по удовлетворению конкретных нужд потребителей;
4) более эффективное внутреннее использование современных средств вычислительной техники и современных информационных технологий;
5) использование более прогрессивных методов оценки экономической эффективности логистических систем, в том числе с помощью коэффициентов эффективности автономного эффекта от любых нововведений.

ПРАКТИЧЕСКИЕ СИТУАЦИИ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ И УПРАВЛЕНИЮ ЗАПАСАМИ


З а д а ч а 1.1 Объем продажи некоторого магазина составляет 500 упаковок пакетного супа в год. Величина спроса равномерно распределяется в течение года.

Цена покупки одного пакета равна 2 у.е. За один заказ владелец магазина должен заплатить 10 у.е. Время доставки заказа от поставщика составляет 12 рабочих дней (при 6-дневной рабочей неделе). По оценкам специалистов, издержки хранения составляют 20 % среднегодовой стоимости запасов.

Сколько пакетов должен заказывать владелец магазина каждый раз, если его цель состоит в минимизации общей стоимости запасов? Предположим, что магазин работает 300 дней в году, определим, с какой частотой следует осуществлять подачу заказов и уровень повторного заказа.
Решение
Экономичный размер заказа равен:
2C„ D
Яо -+л
Ch
где D = 500 пакетов в год; Со х 2 в год за одну упаковку. Следовательно,
10 е.е. за один заказ; Ch = 20 % в год от стоимости запаса за одну упаковку, или 0,2
2х10х500 0,2 х 2
-158,11.
Яо
Количество заказываемых пакетов должно быть целым числом, поэтому в качестве EOQ выберем значение, равное 158 пакетам. В дальнейшем мы можем попытаться определить размер заказа более точно. Минимальное значение общей стоимости заказа в год определяется по следующей формуле:
ТС = С0 (D / Я) + Ch (Я / 2).
Следовательно,
ТС = 10 х 500 / 158 + 0,2 х 2 х 158 / 2 = 31,6 + 31,6 = 63,2 у.е.
Общая стоимость купленных владельцем магазина 500 упаковок пакетного супа в год составляет:
Стоимость заказов + Стоимость покупки = = 63,2 у.е. + 2 у.е. х 500 = 1063,2 у.е. в год.
Таким образом, стоимость запасов составляет 6 % общей стоимости покупки в год. Если бы владелец магазина подавал заказы на партии в 150 упаковок, то величина общей стоимости запасов за год составила бы:
ТС\50 = 10 х 500 / 150 + 0,2 х 2 х 150 / 2 = 33,33 + 30,0 = 63,33 у.е.
По сравнению со стоимостью, соответствующей найденному значению EOQ, данное увеличение стоимости является небольшим и составляет 13 пенсов в год. Подачу первого заказа владелец магазина должен осуществлять каждый раз по истечении периода, равного 158/500 лет. Поскольку в году 300 рабочих дней, интервал повторного заказа будет равен
158 х 300 / 500 = 94,8 = 95 раб. дн.
Объем продажи пакетных супов за 12 дней поставки заказа составит (Спрос / Число дней) х Время поставки = = (500 / 300) х 12 = 20 упаковок.
Следовательно, уровень повторного заказа равен 20 упаковкам. Таким образом, подача нового заказа производится в тот момент, когда уровень запасов равен 20 пакетам.
З а д а ч а 1.2 Компания, производящая изделия из керамики, выпускает несколько видов кофейников. Производственный процесс организован по принципу выпуска партий кофейников общим объемом 500 шт. в неделю.

Спрос на наиболее популярную модель, которую мы обозначим через Х, составляет 2500 изделий в год и равномерно распределяется в течение года. Вне зависимости от того, в какой момент времени возникает необходимость в производстве партии кофейников модели Х, стоимость производственного процесса составляет
200 у.е. По оценкам специалистов компании, стоимость хранения кофейников составляет 1,5 у.е. за единицу.
Предполагается, что в году 50 рабочих недель.
Какова должна быть партия кофейников, чтобы затраты на производство и хранение были минимальными? Как часто следует возобновлять производственный цикл и какова его дли- тельность?
Решение
Ds = 2500 кофейников в год;
Cq = 200 у.е. на один производственный цикл; Ch = 1,5 у.е. за один кофейник в год.
Экономичный размер партии можно определить следующим образом:
2 X 200 X 2500 1,5
= 816,5.
qc
Поскольку кривая общей стоимости не обладает высокой чувствительностью по отношению к небольшим изменениям значений q, вполне возможно, что выбранное в качестве EBQ значение, равное 820, не приведет к значительному увеличению общей стоимости. Это утверждение можно легко проверить.
Для q = 816,5 единиц имеем:
ТС = 200 x 2500/816,5 + 1,5 х 816,5/2 = = 612,37 + 612,37 = 1224,74 у.е. в год.
Для q = 820 единиц имеем:
ТС = 200 X 2500/820 + 1,5 х 820/2 = = 609,76 + 615 = 1224,76 у.е. в год.
Для q = 800 единиц имеем:
ТС = 200 X 2500/800 + 1,5 х 800/2 = = 609,76 + 615 = 1225 у.е. в год.
Наиболее удобный размер партии, равный 800 кофейникам, по сравнению с оптимальным размером приводит к увеличению общей стоимости производства и хранения кофейников на 26 пенсов.
Примем в качестве EBQ значение, равное 800 кофейникам. Число производственных циклов составит: 2500/800 = 3,125 (то есть 25 циклов за каждые 8 лет), следовательно, интервал между двумя любыми
производственными циклами равен: 800 х 50/2500 = 16 недель. Если объем производства в неделю равен 500
кофейникам, то процесс производства одной партии займет 800/500 = 1,6 недели.
З а д а ч а 1.3 Вернемся к задаче 1, в которой рассматривалась покупка владельцем магазина пакетных супов. Закупка производилась партиями по 158 упаковок по 2 у.е. за единицу. В настоящее время поставщик предоставляет следующие скидки на закупочные цены:
1.1П Скидки на количество, предоставляемое поставщиком

Размер заказа Скидка, % Цена за упаковку, у.е.
0 .. 199 0 2,00
200 .. 499 2 1,96
500 и более 4 1,92

Следует ли владельцу магазина воспользоваться одной из скидок?
Решение
Мы знаем, что если владелец магазина захочет получить одну из скидок, то размер запасов увеличится, поскольку в этом случае он должен будет заказать не менее 200 упаковок супа, тогда как на настоящий момент уровень запасов составляет 158 упаковок. Будет ли скомпенсировано увеличение издержек хранения снижением закупочных цен и стоимости подачи заказа?
Поскольку размер заказа возрастает, изменение общей стоимости определяется сопоставлением соответствующих частей трех кривых, обозначающих цены за единицу продукции, равные 2 у.е., 1,96 у.е., 1,92 у.е.
Из примера 1 известно, что если закупочная цена равна 2 у.е. за упаковку, то размер заказа в
экстремальной точке криво общей стоимости равен 158 упаковкам, а соответствующее минимальное значение общей стоимости покупки 500 пакетов в год составляет 1063,2 у.е.



Содержание раздела