Эволюция логистики

Логистика как наука и как инструмент бизнеса в гражданской области стала формироваться в начале 1950-х годов прежде всего в США. Эволюция логистики тесно связана с историей и эволюцией рыночных отношений в развитых капиталистических странах, причем сам термин логистика в бизнесе укоренился и стал повсеместно применяться в мире лишь с конца 1970-х годов. Вот уже почти полвека на Западе не прекращаются оживленные дискуссии среди специалистов, ученых и бизнесменов по поводу названия и содержания рассматриваемого понятия.

Анализируя обширную западную литературу по логистике, можно сделать вывод, что многие авторы пользуются различными суммарными терминами, описывая в общем-то одинаковые логистические активности1. Перечень наиболее
часто встречающихся синонимов термина логистика приведен в табл. 1.2.

На наш взгляд, применение того или иного термина является делом вкуса исследователя и зачастую оправдано желанием акцентировать внимание на отдельных сторонах логистического процесса. Показательным в этом плане является использование термина физическое распределение, который вплоть до середины 1970-х годов являлся наиболее употребительным на Западе синонимом современного понятия логистики, а в настоящее время обозначает одну из комплексных функций интегрированной логистики и является синонимом термина дистрибьюция.
В. логистике как научной дисциплине принято выделять такие разделы, как логистика снабжения (logistics of supply), производственная (промышленная) логистика (production logistics), логистика
Таблица 1.2.
Наиболее употребительные синонимы термина логистика в зарубежной литературе

Название термина (англ, язык)	Перевод названия
Physical distribution	Физическое распределение
Marketing logistics	Логистика маркетинга
Materials management	Материальный менеджмент
Logistics engineering	Логистический инжиниринг
Industrial logistics	Промышленная логистика
Business logistics	Бизнес-логистика (коммерческая логистика)
Logistical management	Логистический менеджмент
Integrated logistics management	Менеджмент в интегрированной логистике
Supply management	Менеджмент снабжения
Logistics pipeline management	Менеджмент логистического канала
Distribution management	Менеджмент распределения
Supply chain management	Менеджмент логистической цепи (цепи поставок)
Time-based management	Менеджмент ведущего времени
Integrated distribution	^Интегрированная дистрибьюция
Supply chain logistics	Логистика цепи поставок
Service response logistics	Логистика сервисного отклика
Integrated supply chain management	Менеджмент в интегрированной логистической цепи

сбыта (logistics of distribution), транспортная логистика (traffic logistics) и др.
В отечественной, пока еще не многочисленной литературе встречаются названия промышленная (внутрипроизводственная), производственно-коммерческая, коммерческая, закупочная, сбытовая, транспортная, распределительная, предпринимательская логистика [42, 46, 48, 93, 108, 109, 141, 180, 182 и др.].
Такое широкое толкование понятия логистика и отдельных ее частей, по-видимому, связано с двумя основными причинами: исторически небольшим временем развития логистики в гражданской сфере (сфере бизнеса) и генезисом логистической концепции на Западе в плане совершенствования рыночных отношений.
Логистика является относительно молодой и бурно развивающейся наукой. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием.

В связи с этим интересно проследить тот исторический путь, который прошла логистика, оценить ее состояние на современном этапе и перспективы развития за рубежом и в нашей стране.
На 1.1 представлена эволюция логистики за рубежом в плане развития теории и практики управления материальными, а также сопутствующими информационными и финансовыми потоками, т.е. решения всего комплекса вопросов, связанных с процессами обращения сырья, материалов и готовой продукции, доведением их от поставщиков до предприятий-производителей и от последних до конечных потребителей в соответствии с их требованиями.
В генезисе логистики ХХ-го века можно выделить несколько исторических этапов.
Период с 1920-х до начала 1950-х годов можно было бы назвать периодом фрагментаризации, когда идея логистики как интегрального инструмента снижения общих затрат и управления материальными потоками в бизнесе не была востребована, хотя и витала в воздухе. И до 1950-х годов отдельные логистические активности (см.

1.1.) были важны с точки зрения снижения составляющих затрат, например, в производстве, транспортировке, складировании и т.п. Однако общие экономические условия, уровень развития технологии и менеджмента не способствовали проявлению феномена логистики.

Показательным в этом отношении является этап развития экономики США. В рассматриваемый период США имели быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, хорошим инвестиционным климатом, минимальным государственным регулированием экономики. Производители товаров и услуг едва справлялись с потребностями расширяющегося рынка, т.е. имелась типичная
1.1. Эволюция логистики
ситуация рынка продавцов. Естественно, что в этих условиях' основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытит! рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.

Однако рассматриваемый период важен тем, что в нем были сформулированы предпосылки будущего внедрения логистической концепции. К ним можно отнести следующие:

возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров;
рост транспортных тарифов;
появление и быстрое распространение концепции маркетинга;
развитие теории и практики военной логистики.

В течение этого периода вышел ряд работ по маркетингу, в которых была вскрыта природа физического распределения как составной части маркетинга, указана его особая роль в организации и 'повышении эффективности сбыта товаров.
Становление концепции маркетинга, как следствие постепенного перехода мировой экономики от рынка производителя к рынку покупателя, явилось ключевым фактором, объясняющим появление логистики в бизнесе.
Рассматриваемый период характеризовался активным развитием военной логистики, прежде всего в США. К началу 1950-х годов была в основном сформирована теория военной логистики. Практическая значимость разработанных логистических подходов была доказана американской армией во время открытия второго фронта во II-ой мировой войне, когда были успешно применены принципы единого управления и координации снабжения, складирования и транспорта.

Нельзя сбрасывать со счетов и опыт логистической координации работы тыла и транспорта при обеспечении снабжения и перемещении огромных масс войск, примененных советскими военными специалистами в Великой Отечественной войне. К сожалению, как это часто бывало в истории, разработанные военными логистические методы и подходы нашли применение в западном бизнесе лишь спустя более чем два десятилетия.
Необходимо отметить появление в рассматриваемом историческом отрезке времени первых логистических организаций и сообществ. Старейшей организацией в США и в мире является Национальная ассоциация проблем управления закупками (основана в 1915 г.), преобразованная в 1967 г. в Национальную ассоциацию агентов снабжения.
Период с середины 1950-х по 1970-е годы западные специалисты называют периодом становления (концептуализации) логистики. Этот период характеризовался быстрым развитием теории и практики логистики прежде всего в США.

Философия маркетинга широко распространилась в западных организациях бизнеса. В то же время пришло понимание того факта, что нельзя больше пренебрегать
возможностями улучшения дистрибьюции (физического распределения), прежде всего с позиций снижения затрат. Известный американский писатель и консультант по менеджменту Питер Друкер назвал активности в дистрибьюции наиболее печально пренебрегаемой и наиболее подающей надежды сферой американского бизнеса [231],
Одним из ключевых фактов быстрой экспансии логистики в западный бизнес явилось возникновение концепции общих (тотальных) затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что общий уровень затрат на продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Например, переключая перевозки товаров с автомобильного на воздушный транспорт, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т.е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты на собственно транспортировку возрастут, общий уровень затрат в дистрибутивной сети уменьшится.

Данный пример подчеркивает внутренние взаимоотношения между двумя важнейшими логистическими активностями: запасами и транспортировкой. Концепция общих затрат явилась базисом для развития методологии принятия логистических решений.
Вместе с этим существовал еще ряд объективных экономических и технологических факторов, объясняющих ускоренное развитие логистики в этот период. К основным из них можно отнести:

изменения в моделях и отношениях потребительского спроса (развитие олигополистических рынков);
давление затрат на производство;
прогресс в компьютерных технологиях;
изменения в стратегиях формирования запасов;
влияние военного опыта.

Эти факторы наиболее ярко проявились в 1960-х годах в США. Основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров). Быстрое .развитие олигополистических рыночных структур заставило организации бизнеса искать новые пути координации спроса и предложения, лучшего обслуживания потребителей.

Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Усиление разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции.

Это, в свою очередь, потребовало поиска новых путей совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в- процессах физического распределения.
За бурным экономическим ростом сразу после Второй мировой войны к середине 60-х годов наметился заметный спад и период сжатия пролонгированной прибыли производителей. Изменение рыночной ситуации, рост олигополистической конкуренции усилили давление фактора затрат на производителей продукции, заставили менеджеров искать новые пути повышения производительности труда, снижения затрат в производстве и дистрибьюции.

И новые логистические концепции предоставили им такую возможность. Кроме того менеджеры начали осознавать, что логистические затраты могут достигать весьма больших размеров.
Анализ логистических затрат, проведенный в середине 1960-х годов [217], показал, что для США они оценивались примерно в 15 от валового национального продукта, а при исключении из ВНП сервисных услуг, сумма логистических затрат доходила до 23. Из всего объема затрат примерно две трети составляли транспортные издержки, а одну треть - издержки на создание и поддержание запасов.

Было также установлено, что около 19 от ВНП США было инвестировано в логистические активности, а в целом они составили 13 от мирового уровня.
В Великобритании логистические затраты на физическое распределение в тот же период составляли около 16 от общего объема продаж, из них 5,5 - на транспортировку. В Японии затраты на физическое распределение составили примерно 26,5 от объема продаж, из них на транспортировку - 13,5.

В странах ЕС логистические затраты были в среднем около 21 от величины добавленной стоимости, причем из них на транспортировку продукции - 8,6, создание и поддержание запасов - 9,2 и 3,2 на логистическое администрирование.
Одним из важных факторов, способствовавших развитию логистического мышления, было применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий. Научно-технический прогресс в экономике развитых капиталистических стран привел к необходимости решения многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах и т.п. Эти задачи не могли остаться без внимания развивающихся компьютерных технологий, которые начали активно внедряться в бизнес с середины 50-х годов.

Компьютер стал неотъемной частью каждой крупной фирмы. В то же время стали повсеместно применяться современные экономико-математические методы и модели теории оптимального планирования, теории массового обслуживания, теории управления запасами и другие методы исследования операций.

Особенно широко начали использоваться методы математической статистики, линейного программирования и прогнозирования. Возрос интерес
менеджеров к внедрению в бизнесе информационно-компьютерных технологий как средства снижения затрат и получения оптимальных управленческих решений. Одним из результатов синтеза компьютерных технологий и принципов логистики стала разработанная в США внутрипроизводственная микрологистическая система MRP I (Material Requirements Planning) - система планирования потребности в материалах.
Существенным фактором, усилившим логистический подход к дистрибьюции, было изменение в стратегиях формирования запасов. Большинство товаропроизводителей не хотели создавать большие запасы готовой продукции на своих производствах, а стремились вытолкнуть их в каналы дистрибьюции. Поэтому оптовики, розничные торговцы и другие торговые посредники были вынуждены самостоятельно решать проблемы дислокации складов, транспортировки, управления и контроля уровней запасов в товаропроводящих сетях. Естественно, что увеличение затрат дистрибьюторов, связанных с этими логистическими активностями, привело к обратной реакции возврата запасов производителям.

Конфликтные ситуации могли быть разрешены только с помощью логистической координации.
Наконец, опыт военной логистики стал постепенно использоваться менеджментом для администрирования и координации логистических действий. Этому способствовало в США спонсирование армией логистических разработок ряда ведущих университетов и научно-исследовательских фирм.
В конце 1960-х годов на Западе (в основном в США) была сформулирована концепция так называемой бизнес-логистики как интегрального инструмента менеджмента. Основное содержание концепции звучало так [156]: Логистика - это менеджмент всех видов деятельности, которые способствуют движению и координации спроса и предложения на товары в определенном месте и в заданное время.
В то же время в рассматриваемый период не прекращались попытки дать обобщенное определение логистики. Эти попытки в основном исходили от университетских ученых и многочисленных логистических организаций, ассоциаций и сообществ, возникших в разных странах.
Одна из наиболее авторитетных в мире логистических организаций Национальный Совет по менеджменту физического распределения (США), преобразованный позднее в Совет логистического менеджмента (СЛМ) в то время определял логистику следующим образом [251]:
Логистика - широкий диапазон деятельности, связанный с эффективным движением конечных продуктов от конца производственной линии к покупателю, в некоторых случаях включающий движение сырья от источника снабжения до начала производственной
линии. Эта деятельность включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, заказы на производство продукции, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей.
Еще одна известная логистическая организация - Американское общество инженеров-логистиков - предложила следующее определение [230]:
Логистика - это искусство и наука управления, техника и технические активности, которые предусматривают планирование, снабжение и применение средств перемещения для реализации запланированных операций во имя достижения поставленной цели.
К началу 1970-х годов были сформулированы фундаментальные принципы бизнес-логистики, и некоторые западные фирмы начали их успешно применять на практике. Однако для большинства фирм, заинтересованных в повышении прибыли, логистический подход к контролю и уменьшению затрат еще не стал очевидным.

Кроме того попытки внедрить логистическую координацию натолкнулись во многих западных фирмах на противодействие среднего и даже высшего менеджмента. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например, закупок, транспортировки, грузопереработки, часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.

Дополнительные трудности создавали существовавшие в то время системы бухгалтерского учета, не приспособленные для выделения и контроля составляющих логистических издержек и оценки финансовых результатов логистических активностей фирм.
Отличительной чертой 1970-х годов стало возрастание конкуренции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов. Предшествующий рост инвестиций в средства производства в большинстве стран сменился относительной стабилизацией. В то же время значительно выросли общие логистические затраты, например, в США в 2,7 раза за анализируемое десятилетие.

Основной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости производства продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Свою роль сыграл в этом и разразившийся энергетический кризис. За период с 1973 по 1980 гг. мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном мире рост инфляции и спад промышленного производства.

Стагфляция западной экономики в этот период заставила высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и дистрибьюции на основе концепции бизнес-логистики. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал
одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на Производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.

Широкое распространение на Западе получила упоминавшаяся выше логистическая система MRP I. В силу указанных причин концепция логистики во многом отождествлялась с материальным менеджментом, который был определен как взгляд и принципы, посредством которых осуществляется планирование, организация, координация и контроль материального потока от сырья до конечного потребителя [259].
Превращению логистики из концепции в практический инструмент бизнеса как в производстве, так и в дистрибьюции товаров способствовала синтезированная в этот период логистическая система DRP (Distribution Requirements Planning) - система управления распределением продукции. К числу важнейших функций DRP, а затем ее расширенных модификаций стали относиться контроль за состоянием запасов, включая расчет точки заказа, организация перевозок, распределение, формирование связей производства, снабжения и сбыта с использованием обеспечивающего комплекса MRP.
В этот же период бурными темпами развивается экономика Японии, которая стала теснить своих американских и европейских конкурентов на рынках. Это произошло благодаря низкой себестоимости и высокому качеству японских товаров, обеспеченным, в частности, разработанными и примененными впервые в мире логистической концепцией just in time - JIT (точно в срок) и внутрипроизводственной системой KANBAN [96, 151].

В конце 70-х годов японская фирма Тоёта сформировала новую философию управления качеством продукции - TQM (Total Quality Management) - всеобщего управления качеством [280, 281], которую в настоящее время применяет большинство фирм развитых капиталистических стран; а дисциплина TQM стала одним из фундаментов развития нового интегрального подхода в логистике.
К концу 70-х годов на Западе практически завершилась так называемая тарно-упаковочная революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, современных автоматизированных складских комплексов, активно начала внедряться контейнеризация перевозок грузов.

Значительный экономический эффект дало применение в дистрибутивных логистических системах стандартизации тары и упаковки, прежде всего внедрение стандартных типоразмерных рядов упаковок и паллетов.
Период с 1980-х до середины 1990-х годов один из самых известных ученых и специалистов по логистике профессор Мичиганского университета США Дональд Бауэрсокс назвал периодом логистического ренессанса [218]. Действительно, за этот период теория и практика логистики на Западе шагнули далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за предыдущие десятилетия.

Доминантной идеей бурного развития логистики в это время была максимальная интеграция логистических активностей фирмы и ее логистических партнеров в так называемой полной логистической цепи: закупки - производство - дистрибьюция - продажи для достижения конечной цели бизнеса с минимальными затратами.
В течение рассматриваемого исторического периода произошли существенные изменения в мировой экономике, которые объясняют феномен логистического взлета. Основными из них являются следующие:

революция в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров (ПК);
глобализация рынка;
изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики;
повсеместное распространение философии TQM;
рост партнерства и стратегических союзов;
структурные изменения в организациях бизнеса.

1980-е и начало 1990-х годов смело можно назвать эпохой персональных компьютеров. Малогабаритные и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой принадлежностью любой организации бизнеса, устанавливались практически на каждом рабочем месте, где необходимо было осуществлять управление или контроль производственных, технологических, распределительных и других процессов, связанных с материальными потоками. Использование ПК, создание на их базе локальных вычислительных и телекоммуникационных сетей, автоматизированных рабочих мест (АРМ) открыло новые горизонты для логистики. Современное программное обеспечение позволило использовать ПК в интерактивных процедурах интегрированного логистического менеджмента от закупок материалов через производство к распределению и продажам готовой продукции.

Новые генерации более мощных и менее дорогих компонентов ПК в начале 1990-х годов в комбинации с архитектурой открытых систем еще более стимулировали внедрение информационно-компьютерных инноваций в логистике.
Совершенствование микропроцессорной техники и ее широкое применение во всех сферах экономики развитых стран способствовало настоящей революции в информационно-компьютерных технологиях. Информация в электронной форме превратилась в важнейший компонент современной рыночной инфраструктуры. Формирование мирового информационного пространства шло по направлениям
создания и развития баз и банков данных, систем и стандартов электронных сделок и электронных коммуникаций. Для продвижения принципов логистики важнейшее значение имели создание систем электронных банковских операций (на основе международной межбанковской сети S.W.I.F.T. и S.W.I.F.T.

II), использование для поддержки информационных взаимодействий между логистическими партнерами стандартов EDI (Electronic Data Interchange) - электронного обмена данными и EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) - электронного обмена данными в управлении, торговле и на транспорте.
Продвижению логистической концепции в бизнесе способствовал быстро развивающийся рынок электронных коммуникаций, а именно: сетей передачи данных, факсимильной связи, электронной почты, телеконференций, клирингхаузов общедоступного программного обеспечения и т.д. Начали широко использоваться логистическими партнерами возможности систем массового информационного обслуживания как коммерческих (CompuServe, America Online), так и некоммерческих (Internet).
Определяющую роль в становлении и утверждении интегральной концепции логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени в режимах удаленного доступа через информационные системы связи (например, спутниковые телекоммуникационные системы). Таким образом, революция в информационных технологиях усилила понимание того, что наряду с материальными необходимо управлять сопутствующими информационными .потоками. В 1985 г. СЛМ уточнил определение логистики следующим образом:
Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля эффективного с точки зрения снижения затрат потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до точки потребления (включая импорт-экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения требований потребителей [225].
В этом определении важны три момента. Во-первых, то что логистическая активность носит интегрированный характер и простирается от места возникновения до места потребления потока материальных ресурсов и готовой продукции. Во-вторых, акцентирована важность менеджмента сопутствующей информацией. И наконец, в-третьих, впервые в сферу интересов логистики попали сервисные (не материальные) потоки.

Это имело и имеет в настоящее время принципиальное значение для развития логистических подходов в индустрии услуг, так как все предыдущие десятилетия объектом изучения и оптимизации в логистике были только материальные потоки.
Внедрение информационно-компьютерных систем стимулировало создание новых логистических технологий в производстве и дистрибьюции. Получили дальнейшее развитие логистические системы MRP/DRP, возникли их современные модификации - MRP II (Manufacturing Resource Planning) и DRP II (Distribution Resource Planning), расширились логистические функции этих систем. Появились новые логистические концепции, например, Lean Production (тощее производство), QR (Quick Response) - быстрая реакция, CR (Conti-nuous Replenishment) - непрерывное пополнение и другие [219, 227, 275], оптимизированные логистические системы типа ОРТ (Optimized Production Technologies), модифицированные версии KANBAN и др.

В то же время в практике дистрибьюции товаров и физического распределения широко внедрилась контейнеризация перевозок на базе концепции JIT.
Развитие интеграции мировой экономики и глобализация бизнеса способствовали созданию международных логистических систем. Крупные западные фирмы стремились развивать глобальные стратегии, т.е. производить продукцию для мирового рынка и в тех местах, где можно было найти наиболее дешевые сырье, компоненты, трудовые ресурсы. Слом традиционных национальных, торговых, таможенных, транспортных и других барьеров, как это произошло в странах ЕС и между США и Канадой, сделал более свободным перемещение товаров, услуг и людей через границы и в то же время усилил значимость международной логистической координации. На международной арене логистические активности стали более комплексными, а такие проблемы как размещение производства и центров дистрибьюции, выбор видов транспорта, типов сервиса, методов управления запасами, проектирование адекватных коммуникационных и информационных систем потребовали новых навыков логистического менеджмента.

С начала 1990-х годов стали активно разрабатываться и внедряться международные программы и проекты, в которых логистике отводилась ведущая роль. Например, в странах ЕС принято несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических центров физического распределения на основе использования контейнеров в интермодальных перевозках.

Одна из таких программ, принятая в 1992 г., называется Collomodul и в ее реализации участвуют Германия, Голландия и Франция, Для реализации принципов логистики в международных перевозках и экономических торговых связях в ЕС создаются межнациональные коммуникационные информационно-компьютерные системы, разработанные в рамках проектов Гермес, Доцимел, TEDIM, UNCTAD, TACIS и др.
За последние 15 лет произошли существенные изменения в транспортном законодательстве ряда стран, прежде всего США и стран
ЕС, оказавшие большое влияние на логистику. В США в результате Реформы регулирования дорожного движения и принятия Акта модернизации (МСА-80) и Акта регулирования железнодорожного транспорта были созданы соответствующие политические условия для развития транспортного сервиса в логистике. За 15 лет после 1980 года в США был принят целый спектр законов, административных и юридических актов, направленных на сокращение государственного сектора на транспорте, снятие транспортных барьеров, координацию работы различных видов транспорта, улучшение транспортного сервиса, снижение цен и тарифов.

Подобное дерегулирование транспорта произошло практически повсеместно в мире. Это способствовало развитию свободной конкуренции на транспорте и в конечном итоге послужило важнейшим стимулом развития интегрированной логистики, создания крупных транспортно-логистических систем.
Одной из наиболее важных движущих сил логистических изменений стала широко распространившаяся в западном бизнесе концепция управления качеством - TQM. Эта концепция, взятая на вооружение подавляющим большинством ведущих компаний мира, произвела настоящий переворот в теории и практике менеджмента.
Согласно одному из определений [280], TQM- это управленческий подход, ставящий в центре внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов фирмы (организации) на всех стадиях производства и продвижения продукции (услуг), позволяющий достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена фирмы, так и общества в целом. TQM является своего рода философией управления, которая признает, что нужды потребителя и цели бизнеса неразделимы. Этот подход применим в равной мере ко всем элементам логистических систем. По данным многочисленных исследований наилучших результатов в бизнесе достигают те компании, которые применяют концепцию TQM.

Важность ее для логистики определяется тем, что с точки зрения стратегического планирования на высококонкурентном западном рынке задачи интегрированной логистики фирмы совпадают с идеологией TQM. Широковещательные заявления персонала высшего менеджмента известных западных фирм об инициативах в качестве продукции и сервиса стали серьезной силой, стимулировавшей совершенствование логистики.
Десятилетие 1980-х годов отмечено бурным ростом союзов и альянсов в бизнесе, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и враждебной конкуренции. Благодаря концепции интегрированной логистики партнеры по бизнесу начали искать пути продуктивной координации в планировании и управлении запасами готовой продукции, транспортировке, грузопереработке,
организации продаж. Большинство основных форм кооперации развивалось в направлениях совершенствования организационного и межфункционального планирования, менеджмента на стыках логистических активностей с целью возможно большего сокращения логистических издержек и улучшения качества обслуживания потребителей.

Многие логистические союзы были построены среди традиционных конкурентов в специализированном сервисе на транспорте, в системе оптовой торговли и дистрибьюции.
Развитию делового сотрудничества в логистике способствовали принятые правительствами многих стран юридические акты и поправки, смягчающие антитрестовское законодательство, и ориентированные на реструктуризацию организаций бизнеса в направлении снятия ограничений межфирменной, межотраслевой и международной кооперации.
Таким образом период логистического ренессанса сделал логистику одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций бизнеса, и те фирмы, которые использовали передовые концепции интегрированной логистики, как правило, упрочили свои позиции на рынке. На современном этапе основными тенденциями в экономике западного рынка, влияющими на будущую эволюцию логистической концепции, являются:

некоторый спад промышленного производства;
дальнейшее углубление специализации в промышленности;
новые отношения с торговыми партнерами, требующие новых подходов в организации сотрудничества и новых форм менеджмента;
дальнейшее развитие мировых интеграционных процессов;
усилившаяся конкуренция во всех областях бизнеса;
переход от внедрения новых информационно-компьютерных технологий к их более эффективному использованию;
внедрение гибкого технологического оборудования, систем автоматизации проектирования, гибких автоматизированных и робототизированных производств, позволяющих быстро переходить на производство новых видов продукции;
усиленное внедрение принципов логистики в индустрию сервиса.

Акцент в логистических исследованиях сейчас сместился на создание преимуществ в конкурентной борьбе. Для успешного выживания на рынке в условиях обострившейся конкуренции фирма должна быть гибкой и динамичной, т.е. ключевым фактором конкуренции становится время.

Кроме того внешняя среда бизнеса становится все более комплексной и неопределенной, что требует высокого уровня адаптации и устойчивости формируемых логистических систем.
1 Здесь и далее под термином логистическая активность мы будем понимать логистические действия, операции или функции, так как слово активность более точно отражает смысл, вкладываемый в это понятие в зарубежной литературе.

Содержание раздела