Группа компаний "Каскол"
Маркетинговые исследования, проведенные специалистами Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Бериева (ТАНТК) в России и Юго-Восточной Азии, показали наличие высокого спроса на самолет Бе-103, поскольку он необходим пограничникам, пожарным. Производственные мощности позволяют выпускать 20-30 машин в год.
Однако необходимо получить международный сертификат на Бе-103. Для завершения работ по его сертификации необходимо около 1,5 млн. долл.
США.
В настоящее время на таганрогском комплексе стремятся заменить установленные на Бе-103 поршневые двигатели TCM IO-360ES4 американской компании Teledyne Continental на российские аналоги. Пока выбор сделан в пользу роторно-поршневых двигателей Автоваза КД-4262, окончание сертификационных работ по которым завершается в 2002 году.
Бе-103 будет использоваться на линиях малой протяженности. Он предназначен для выполнения грузопассажирских перевозок, оказания срочной медицинской помощи, противопожарного надзора лесоохраны, обеспечения аварийно-спасательных работ на воде, патрулирования морских границ и экономической зоны.
ОАО Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО).
ОАО ИАПО специализируется на выпуске истребителей Су-30 и Су-27, а также самолета-амфибии Бе-200, разработанного ТАНТК им. Бериева.
Крупнейшими акционерами ИАПО являются ЗАО Аэроком, ЗАО ФТК, АКБ Форпост, АВПК Сухой, корпорация Объединенный авиаприборостроительный консорциум и ЗАО Брансвик Варбург Номинз (15,03%). Физическим лицам принадлежит 5% акций компании.
Успехи ОАО ИАПО позволяют оптимистично смотреть в будущее и развивать производственную базу. Для этого, в частности, планируется получить от Сбербанка России кредит в 10 млн. долл. США на строительство семи самолетов-амфибий Бе-200 для МЧС России. Базовая стоимость экспортного варианта самолета оценивается в 25-30 млн. долл.
США, однако, по заявлению производителей, для внутренних поставок самолет будет стоить значительно дешевле (около 18 млн. долл. США).
Кредитная линия будет открыта в рамках инвестиционного проекта сроком на один год и с низкими процентными ставками.
Сотрудничество ИАПО со Сбербанком будет носить долговременный характер. В дальнейшем предполагается взять новые кредиты, потребность в которых уже сейчас оценивается в 50 млн. долл.
США. Необходимость использования заемных средств связана, в частности, с тем, что денег, выделенных МЧС России, с которым был заключен весной 2000 года договор на поставку семи Бе-200, недостаточно.
Кроме того, иркутское предприятие сейчас ведет переговоры о поставках самолетов-амфибий Бе-200 ряду зарубежных компаний, в частности, в Китай и Южную Корею. Бе-200 представлен на тендер Южной Кореи.
Победителем в конкурсе, в котором принимают участие также американские и канадские фирмы, станет самолет, показавший себя наилучшим образом в тушении пожаров.
В целом, основной объем выручки Иркутского авиационного производственного объединения поступает сегодня от производства боевой техники, поставляемой на экспорт.
ОАО Туполев.
В состав общества входят Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н.Туполева и ульяновский авиазавод Авиастар. Основой продвижения продукции ОАО на мировые рынки стало получение им от авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета международного сертификата на самолет Ту-214, разработку которого АНТК осуществлял совместно с Казанским авиационным производственным объединением (КАПО) имени Горбунова. Пассажирский авиалайнер Ту-214 прошел сертификационные испытания по российским авиационным правилам АП-25, максимально приближенным к международным.
Финансирование сертификационных испытаний, в основном, проводились за счет республиканского бюджета Татарстана. Производство самолета осуществляет КАПО имени Горбунова.
О намерениях приобрести эти самолеты заявляли российские авиакомпании и представители Китая, Ирана и Пакистана.
Номенклатуру государственного оборонного заказа КАПО составляют Ту-160, Ту-22МЗ, а также перспективные самолеты: ПАК ДА, Ту-204П; гиперзвуковой самолет разведчик; Ту-330ВП; командно-штабные варианты Ту-334, Ту-204. Оборонным заказом КАПО загружено только на 5% (в случае выдачи заказа на модернизацию Ту-160, Ту-22МЗ загрузка ГОЗ может увеличиться до 50%).
Группа компаний Каскол.
Группа возникла в 1998 г. и владеет пакетами акций ОАО Нижегородский авиастроительный завод Сокол, ОАО Роствертол, ОАО Гидромаш. Сокол осуществляет производство и модернизацию самолетов МиГ и гражданской авиатехники. Причем модернизация всемирно известных МиГ-21 приносит заводу больше прибыли, чем продажа новых самолетов.
ОАО Роствертол производит и модернизирует вертолеты Ми, в основном вертолеты огневой поддержки Ми-24 и крупнейшие тягачи Ми-26 (грузоподъемность до 20 тонн). ОАО Гидромаш монополист по производству гидравлики и шасси для авиакосмической промышленности России.
Московский вертолетный завод (МВЗ) имени Миля.
Московский вертолетный завод выполняет работы по военной тематике для министерств обороны и внутренних дел, включающие в себя разработку проектной, конструкторской, рабочей и эксплуатационной документации, изготовление и отработку комплексов, систем, узлов, агрегатов, а также экспериментальных образцов вертолетов. В течение 2000 года велись работы над созданием боевого вертолета круглосуточного и всепогодного применения Ми-28Н, модернизацией тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-24, улучшением эксплуатационных характеристик Ми-26, созданием легкого вертолета Ми-34ВАЗ, а также военного госпиталя на базе Ми-8МТВ-3.
Ми-24 является основным боевым вертолетом российских Сухопутных войск. Минобороны России предполагает постепенно модернизировать весь вертолетных парк сухопутных войск.
Модернизация будет производиться на АО Роствертол (Ростов-на-Дону).
В настоящее время завершены заводские летные испытания нового боевого вертолета Ми-24ВМ. Эти работы проводятся МВЗ в рамках программы Минобороны России, предусматривающей модернизацию значительной части парка вертолетов Ми-24 российской армии.
Ми-24ВМ представляет собой наиболее глубокую к настоящему времени модернизацию вертолета Ми-24.
Подготовленная МВЗ им. Миля программа модернизации этих машин предполагает улучшение их летно-технических и эксплуатационных характеристик, усиление системы вооружения, обеспечение возможности действовать в ночных условиях, увеличение срока службы. Эта программа применима как для вертолетов, находящихся в России, так и для машин, проданных ранее за рубеж.
Стоимость модернизации базового вертолета Ми-24 в Ми-24ВМ зависит от количества заказанных блоков модернизации и выбора отдельных решений в рамках этих блоков. Стоимость модернизации одного вертолета Ми-24 для Минобороны России составляет около 1 млн. долл.
США.
Всего на МВЗ им. Миля подготовлено пять блоков модернизации, связанных с улучшением летно-технических и эксплуатационных характеристик вертолета, усилением системы вооружения, обеспечением возможности действовать в ночных условиях, увеличением календарного срока службы и ресурса.
При этом МВЗ планирует сотрудничать с израильскими авиационными компаниями по проведению модернизации вертолетов Ми-24, поставленных ранее за рубеж.
В то же время вертолетный завод выполняет много работ и в рамках гражданской тематики по заказам российской авиационной службы в соответствии с федеральной программой развития гражданской авиации.
МВЗ им. Миля занимается модернизацией среднего вертолета Ми-8ТГ для работы на природном газе, расширением эксплуатационных возможностей и сертификацией тяжелого транспортного вертолета Ми-26ТС, созданием в качестве конверсионной разработки передвижной газотурбинной теплоэлектростанции ПГТЭРС, завершением работ по созданию и зарубежной сертификации многоцелевого вертолета Ми-34С, проектированием вертолетов Ми-54 и Ми-46.
Кроме того, вертолетный завод работает над созданием вертолета средней грузоподъемности Ми-38 в рамках международного соглашения с Францией, а также осуществляет зарубежную сертификацию вертолетов Ми-171 и Ми-172.
Справочно.
Ми-38 создается российско-французским СП Евромиль. Стоимость программы составляет 400-500 млн. долл. США.
Цена одного вертолета от 7 до 20 млн. долл. США в зависимости от модификации.
Спрос на Ми-38 оценивается на уровне не менее 300 машин, в том числе 200 вертолетов на экспорт.
В интересах продвижения своей продукции на западных рынках МВЗ привлекает зарубежные фирмы к сотрудничеству. Так, канадская двигателестроительная компания Pratt Whitney поставит двигатели для первых 50 серийных вертолетов Ми-38.
В соответствии с подписанным недавно контрактом, канадская фирма также поставит 2 основных двигателя и один резервный для первого опытного вертолета Ми-38.
Одновременно активизировались работы по созданию российского двигателя для вертолета Ми-38. Его создает конструкторское бюро им.
Климова (г.Санкт-Петербург).
АО Легкие вертолеты Ми в 2000 году поставило заказчикам как российским, так и зарубежным 30 вертолетов Ми-34С. Среди российских заказчиков Министерство обороны Российской Федерации, которое планирует приобрести для спецчастей 10 вертолетов данного типа, а также компании топливно-энергетического комплекса страны.
В частности, интерес к Ми-34С выразили представители РАО Газпром, ОАО НК Лукойл и правительство Республики Татарстан.
Идут консультации о поставках российских вертолетов в азиатско-тихоокеанский регион и Африку, а также в европейские страны (в Чехию).
Особенностью вертолета Ми-34 является возможность его заправки автомобильным бензином, что значительно упрощает и удешевляет эксплуатацию вертолета в учебных и специальных армейских частях. Ми-34 является единственным серийно выпускающимся российским представителем вертолетов этого класса.
По предварительным оценкам, серийно выпускающий вертолеты Ми-34 авиазавод в городе Арсеньев (Приморский край) в 2001 году должен выйти на мощность 50-100 вертолетов в год.
ОАО Улан-Удэнский авиационный завод серийно производит несколько вариантов вертолетов Ми-8 и Ми-17 как военного, так гражданского назначения.
ОАО Камов.
В рамках государственного оборонного заказа ОАО осуществляет создание вертолетов типа Ка-52, Ка-60, Ка-52СВ, Ка-137, Ка-29, Ка-31, Ка-27 (для ВМФ). Объем загрузки оборонным заказом составляет 50%, кадровый потенциал 2,5 тыс. человек. В настоящий момент 49% уставного капитала компании Камов принадлежат государству, а 51% распределен между сотрудниками фирмы.
Иностранным держателям акций принадлежит не более 3% акций компании из этих 51%.
Кумертауское авиационное предприятие (КумАП) производит вертолеты. Предприятие поставило заказчикам 14 вертолетов (три вертолета Ка-32 отправлены в Южную Корею).
Восемь вертолетов Ка-27 и Ка-28 отправлено в Китай. Именно успешным развитием контрактов по поставкам вертолетов в Южную Корею и Китай определяются достижения этого предприятия.
Промышленный холдинг Пермские моторы лидер отечественного двигателестроения. Двигателями холдинга оснащено большинство российских как военных, так и гражданских самолетов.
В 1997 г. крупнейшие акционеры Пермских моторов холдинг ОАО Интеррос (основной собственник), РАО Газпром и фирма Pratt Whitney начали реализацию программы развития всего пермского моторостроительного комплекса, инвестировав около 100 млн. долл. США.
В настоящее время Пермские моторы крупнейший промышленный холдинг, выпускающий двигатели ПС-90А для самолетов Ил-96 и Ту-294, мощные ракетные двигатели РД-253, уникальные редукторы для вертолетов Ми, газоперекачивающие агрегаты на базе авиационных двигателей для РАО Газпром, миниэлектростанции.
Правда, с выпуском авиационных двигателей дела обстоят не так уж и хорошо: в 1998 г. изготовлено два двигателя, в 1999 г. ни одного, в 2000 г. три. Это объяснятся, во-первых, низкой платежеспособностью российских авиаперевозчиков и, во-вторых, закрытостью западного рынка для нашей продукции.
В результате производственные мощности отечественного двигателестроения загружены менее чем на 20%.
Кроме того, тяжелым грузом на предприятии висят долги, накопленные до 1997 г. Погасить их за счет доходов при нынешнем состоянии отечественного авиастроения не представляется возможным. Но и банкротство холдинга не в интересах государства и акционеров.
По предложению РАКА разработан комплексный план реструктуризации Пермских моторов, в соответствии с которым акционеры (ОАО Интеррос, РАО Газпром и фирма Pratt Whitney) обеспечат наличие у себя блокирующих и контролирующих пакетов акций основных предприятий холдинга (ПМЗ, Протон-ПМ, Авиадвигатель) в собственности Пермских моторов и передадут 37,2% акций этого объединения государству.
В результате государство получает контроль над всеми предприятиями холдинга и, в свою очередь, обязуется урегулировать проблему задолженности Пермских моторов Пенсионному фонду (491 млн. руб.) и передать холдингу право использования интеллектуальной собственности на двигатели ПС-90А и Д-30, а также находящиеся в федеральной собственности пакеты акций Авиадвигателя и НПО Искра. В случае реализации этого плана государство усилит контроль над стратегически важным промышленным холдингом и будет сделан один из первых шагов к цивилизованному сотрудничеству государства и частного бизнеса.
Дальнейшее развитие авиационной отрасли во многом связано с реализацией проекта Федеральной программы развития гражданской авиации на период 2001-2010 годы. В соответствии с проектом этой программы инвестиции составят 45 млрд. рублей и будут складываться как из собственных средств Министерства транспорта Российской Федерации, так и из бюджетных и привлеченных средств.
Бюджетные средства составят порядка 7 млрд. рублей.
Потребности российских авиакомпаний в новых воздушных судах оцениваются примерно в 70 самолетов и вертолетов в год. В соответствии с проектом другой программы Федеральной программы развития гражданской авиационной техники на период 2001-2015 годы объемы производства авиатехники на ближайшие 15 лет оцениваются в 2700 воздушных судов, из которых почти 50% должны быть направлены на экспорт.
Кроме того, программой развития авиационной техники предусмотрены работы по модернизации самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-324, Ту-334, Ан-38, Бе-200, а также вертолетов Ми-38, Ка-62.
В программе также впервые отражен факт необходимости международной интеграции в области авиастроения. Большое внимание уделено унификации авиационной техники, а также реструктуризации всего авиапромышленного комплекса. В настоящий момент авиакомплекс России избыточен, и его необходимо реструктурировать под задачи, ставящиеся в разрабатываемой программе.
Однако в целом необходимо создание полной концепции развития отечественной авиации, включающей весь комплекс вопросов авиаиндустрии и авиации: науки, разработки, производства, эксплуатации, военной авиации, гражданской авиации, аэропортов, аэродромной сети, безопасности полетов, подготовки кадров и т.д.
Сейчас главная задача в сфере авиации заключается в том, чтобы сконцентрировать усилия на развитии самолетостроения, поскольку Россия, десять лет назад опережавшая Францию и Америку в области военной авиации на десять лет, в настоящее время еще не имеет самолетов пятого поколения. Главная цель реформирования не арифметическое сокращение предприятий, а организация мощных структур, которым под силу создать самолеты нового поколения.
Россия продолжит выпуск всех типов воздушных кораблей, имеющих спрос на мировых рынках мира, пока новые самолеты не будут созданы. Для этого необходимо определить, какие ниши Россия способна занять на внутреннем и внешнем рынках, какие самолеты нам выгоднее создавать в будущем и уже под эту задачи затем формировать мощные холдинги.
Уже к 2004 году предполагается создать два крупных многопрофильных самолетовертолетостроительных холдинга, которые будут производить как военную, так и гражданскую продукцию. Всего же в авиапроме планируется создать пять интегрированных структур, в том числе:
1. Самолетовертолетостроительный комплекс-1: АНТК им.
Туполева, РСК МиГ, ОАО Камов, Авиастар-СП, Казанское АПО, Авиакор, НАЗ Сокол, Прогресс, Кумертаусское авиапроизводственное предприятие, Красный Октябрь. Всего 10 предприятий.
2.Самолетовертолетостроительный комплекс-2: АК им. Ильюшина, ОКБ им.
Сухого, ЭМЗ им, Мясищева, ТАНТК им. Бериева, МВЗ им.
Миля, Комсомольское-на-Амуре АПО, Иркутское АПО, Новосибирское АПО, Воронежское самолетостроительное объединение, Роствертол, Казанский вертолетный завод, ОКБ им. Яковлева, Саратовский, Смоленский и Улан-Удэнский авиазаводы.
Всего 15 предприятий.
3. Специализированный холдинг Авиадвигатели и агрегаты: ММПП Салют, Уфимское моторостроительное объединение, ГНПП Мотор, ОАО Люлька-Сатурн, МКБ Гранит, МПП им.
Румянцева, НПП ЭГА, Пермские моторы, ОАО Авиадвигатель, ФПГ Двигатели НК, ОАО Рыбинские моторы и др. Всего 33 предприятия.
4. Специализированный холдинг Авиационное вооружение: ГНПЦ Звезда-Стрела, ГМКБ Вымпел, РНПП Регион, МКБ Искра, ТМКБ Союз, ГМКБ Радуга, ОАО Дукс, ОАО ДМЗ.
Всего 8 предприятий.
5. Специализированный холдинг Бортовое оборудование: Корпорация Аэрокосмическое оборудование, ОАО ХК Авиаприбор-холдинг, ОАО Концерн Авионика и др.
Всего 37 предприятий.
Одним из способов продвижения отечественной авиационной продукции на мировые рынки является создание транснациональных корпораций. В качестве такого примера можно отметить создание Петербургским двигательным конструкторским бюро им. Климова и украинским конструкторским бюро Прогресс (г.Запорожье) совместного ЗАО ВК-МС по разработке и производству авиадвигателей. Основной целью предприятия является создание и разработка новых двигателей для самолетов и вертолетов как в России, странах СНГ, так и для иностранных заказчиков.
Первыми разработками совместного предприятия станут двигатели ВК-2500 и ВК-1500. Двигатель ВК-1500 должен заменить предыдущие двигатели разработки завода им. Климова, которые производились как в Санкт-Петербурге, так и на Украине.
Двигатель ВК-1500 предназначен для оснащения российских и украинских самолетов типа Ан-38, Ан-3 и Бе-32.
Другим примером создания транснациональных корпораций может служить соглашение о создании международного консорциума Средний транспортный самолет для разработки самолета Ан-70. Консорциум станет собственником Ан-70 и будет полностью отвечать за все этапы его создания, производства и продажи, а также за вопросы технического сопровождения и утилизации.
В соответствии с соглашением российская и украинская стороны будут иметь по 50% акций консорциума. Федеральным органам России и Украины будет принадлежать по 13% акций Среднего транспортного самолета, что позволит правительствам двух стран совместно контролировать принятие наиболее важных решений.
Остальные акции должны быть разделены между предприятиями России (ступинская Аэросила, уфимский авиамоторный завод) и Украины (АНТК им.Антонова, киевский авиазавод Авиант, запорожский авиадвигательное предприятие Мотор Сич).
Космическая отрасль.
Наиболее сильные позиции в этой отрасли занимает Государственный космический научно-производственный центр (ГКНПЦ) им. Хруничева благодаря своему активному участию на международном рынке космических услуг, в частности, в секторе запусков спутников ракетами тяжелого класса носителями серии Протон.
В 2001 году Центр осуществил всего три коммерческих запуска ракет-носителей Протон (в 2000 году было осуществлено 13 запусков). Однако планы на 2001 год тремя запусками не исчерпываются, поскольку ведутся переговоры с западными партнерами о четвертом и последующих запусках космических аппаратов на геостационарную орбиту с помощью ракеты Протон.
Снижение объемов запусков связано с тем, что 4 запуска коммерческих спутников мобильной связи ICO производства американской компании Hughes перенесены на 2002 год. С учетом этого, в 2002 году центр им.
Хруничева планирует 12 запусков коммерческих спутников.
Кроме того, центр Хруничева построит для МКС еще два модуля и грузовой корабль: унифицированный стыковочный модуль, к которому в дальнейшем будут стыковаться транспортные грузовые корабли и исследовательские модули; новый грузовой транспортный корабль и многофункциональный модуль коммерческих услуг.
Проведена реконструкция пусковой установки специально под ракеты Протон-К с новым разгонным блоком Бриз-М, а также под перспективный модернизированный вариант носителя Протон-М. Ракета-носитель Протон-М с новым разгонным блоком Бриз-М сможет выводить на геостационарные орбиты полезную нагрузку массой до 5,5 тонн. Вместе с тем Бриз-М имеет малую для подобных систем длину всего 2,6 метра.
На этот разгонный блок возлагаются большие надежды, поскольку его в дальнейшем планируется использовать для запусков зарубежных коммерческих спутников связи.
Формируется портфель заказов у ГКНЦ им. Хруничева и на 2003 г. Так, международная организация космической связи Интерспутник подписала контракт на запуск двух малых спутников связи на геостационарную орбиту с помощью ракеты-носителя Рокот. Запуск первого из этих спутников с космодрома Плесецк должен состояться в начале 2003 года. Спутники будут иметь от 10 до 16 активных ретрансляторов, работающих в С- или S-диапазонах.
Именно на ракету-носитель Рокот ГКНПЦ им. Хруничева возлагает большие надежды в сфере коммерческих запусков зарубежных спутников.
В настоящее время пакет заказов на запуск коммерческих спутников на околоземную орбиту с помощью ракеты-носителя Рокот включает свыше 20 договоров.
ОАО Научно-производственное объединение Энергомаш имени Глушко (г.Химки Московской обл.).
ОАО является ведущей организацией в России по разработке жидкостных ракетных двигателей большой мощности и в настоящее время поставляет в Дэнвер (США) ракетные двигатели РД-180 в рамках контракта с американской компанией Lockheed Martin на поставку 18 двигателей для американских ракет-носителей Атлас-3 и Атлас-5. Контракт был подписан в 1996 году после победы НПО Энергомаш в международном тендере по созданию двигателя первой ступени для американской модернизированной ракеты-носителя Атлас-3. Помимо российской компании в тендере участвовали еще 3 американские фирмы. Двигатель РД-180 выиграл международный конкурс благодаря плотной компоновке, высокому удельному импульсу, массогабаритным характеристикам и большому ресурсу.
Маркетингом и реализацией этих двигателей занимается совместное предприятие АМРОСС, созданное НПО и Pratt Whitney.
НПО Энергомаш занимается также налаживанием параллельного производства двигателей РД-180 в США на лицензионной основе.
Судостроение.
Холдинговая компания Новые программы и концепции.
Создание холдинговой компании Новые программы и концепции (НПК) можно рассматривать как важный момент в отечественном судостроении.
