Казанская биржа
Одной из старейших в Поволжье являлась Казанская биржа. Первые предложения о ее организации высказывались еще в 1830-е гг., но открыта она была лишь в 1866 г. благодаря стараниям Н.Н. Крестовникова и И.Н. Соболева. Главный товар, обороты с которым велись на бирже во второй половине XIX в., был хлеб.
С 1874 г. разрешалась аукционная продажа товаров. Современники отмечали, что с развитием железнодорожного строительства в соседних губерниях, значение Казанской биржи стало падать. Особенность Казанской биржи состояла в том, что здесь четко выдерживался национальный признак: сделки вели, в основном, русские купцы. С 1870 г. стали назначаться маклеры, в том числе татары специально для налаживания межнациональных контактов, для информирования о конъюнктуре на рынке, оказания помощи татарским купцам. Но большинство по-прежнему игнорировало Казанскую биржу, не входило в ее члены, не посещало собраний.
Это было связано с тем, что татарские купцы практически не вели крупных сделок с хлебом и мукой, не доверяли торговым договорам, написанным на русском языке. Да и сама биржа давала повод: пресса того времени писала о том, что решения, принимаемые биржей, не контролировались, истинные цены знали немногие. Ядро татарской торговли находилось в Казани на Сенном базаре, здесь же заключалась и основная масса сделок торговцев-мусульман, причем это были договоры «на вере», без письменного подтверждения.
Крупнейшей биржей, скупавшей хлеб, была Самарская. Учет размеров хлеботорговли велся здесь с 1850 г., еще до ее открытия. Главным предметом торга были пшеница-перерод и пшеница русская.
Сначала записи велись на пристани, позже - на самой бирже. История Самарской биржи подробно воспроизведена в юбилейном сборнике, посвященном двадцатилетию ее деятельности, и современных исследованиях. Хлебная биржа в Покровской слободе существовала с 1909 г. Практически сразу она стала второй в России после Самарской по размерам своих оборотов. Сначала хлеб привозили на пристань, но подлинный расцвет слободы начался с подведением к этой пристани УральскоПокровской железнодорожной ветки, которая значительно повысила экспортные возможности заволжской территории, обогатила окрестные села.
С постройкой нового пути сюда стягивались грузы с НиколаевскоАстраханской ж.д. ветки, Новоузенского уезда Самарской губернии и Александрова Гая. Удобное географическое положение - середина реки Волги, близость к городу Саратову (напротив него) сделало слободу в начале ХХ в. торговым форпостом всего Поволжья. Сразу же стал заметен приток торгового люда.
В 1908 г. в слободе проживало 336 тыс. чел., она «давно потеряла вид и название слободы, являясь по существу городом». В 1909 г. здесь было 467 торгово-промышленных заведений, до 1500 различного рода предприятий с оборотом 4,5 млн. руб., не считая хлебной пристани.
Балаковский уезд Саратовской губернии клином врезался в отдаленный, но плодородный Николаевский уезд Самарской губернии. Центром вывозной торговли для крестьян двух уездов была водная пристань Балаковская. Осенью сюда привозился хлеб (пшеница белотурка, русская) с мелких пристаней Волги, который грузился на баржи для дальнейшей отправки по реке. Незначительная часть зерна оставалась на хранение в амбарах (вместимость 8 тыс. пуд.). В случае опоздания на погрузку продавец зерна всегда имел возможность оставить его здесь же.
Это привлекало крестьян, хотя зерно и не страховалось. Хранение зерна стоило 1 коп. с пуда, а погрузка 2 коп. Именно здесь в 1904 г. начала свою работу Балаковская биржа.
Местные биржевики с поздней осени до весны занимались покупкой хлеба у крестьян, которые везли его «под влиянием необходимости, а не по состоянию рынка», посему и колебания цен были значительны.
Инициатива открытия Симбирской биржи принадлежала городскому голове М.А. Волкову. Пятилетние переговоры с Петербургом по поводу ее открытия были связаны с определением ее профиля: правительство намеревалось открыть в Симбирске хлебную биржу, а местные торговцы отказывались, опасаясь, что не смогут содержать ее.
Устав биржи был утвержден в 1901 г., а состав маклеров в 1903. 36 членов биржевого общества избрали тайным голосованием председателя комитета Н.Я. Шатрова, а с 1902 г. - Н.К. Ананьева.
В 1904 г. в составе биржевого общества числилось уже 136 чел., среди них суконные фабриканты, хлеботорговцы, землевладельцы, судовладельцы, агенты страховых и пароходных обществ, торговцы нефтью и керосином, бакалейными и мануфактурными товарами. Большая часть сделок осуществлялась вне биржи, «вследствие чего деятельность биржевых маклеров при их полной готовности служить интересам биржевого купечества» развивалась крайне медленно. Биржа в уездном городе Сызрани Симбирской губернии вскоре после своего образования (1905 г.) превратилась в крупный торговый центр региона.
Здесь торговали в основном мукой и зерном. Сам город стал быстро расти с проведением Александровского железнодорожного моста (1880 г.) и основанием в городе крупной железнодорожной станции. Позже неподалеку расположилась другая станция - Батраки, где сходились ветки двух железных дорог - Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской.
Продолжала функционировать пристань.
Все это создавало благоприятные возможности как для промышленной переработки, так и оптовой покупки и вывоза хлеба. В 1908 г. в Сызрани было 15 мукомольных мельниц (10 водяных и 5 паровых), производивших более 5 млн. пуд. пшеницы. Обороты местной пристани на реке Волга в навигацию составляли 11 млн. пуд., большая часть из них осуществлялась через биржу.
Царицынский биржевой комитет начал работу в 1900 г., а через четыре года в его составе было уже 263 члена. Председателем комитета был почетный потомственный гражданин Г. Н. Серебряков. Царицын в это время уже был крупным водно-железнодорожным пунктом.
Но на бирже оживление было летом, во время навигации. Обороты Царицынской биржи, как явствует из отчета в 1904 г., составили 915,5 тыс. руб., большая часть их оборотов составляла продажа леса (644,8 тыс. руб.).
Размах торговой деятельности часто определял политическое лицо и общественную деятельность бирж. Они разными способами стремились к представительству своих интересов в местных властных структурах. Покровская биржа, вторая по оборотам после Самарской, располагалась даже не в городе, в слободе, ближайшая административная власть находилась в центре соседнего Новоузенского уезда.
Там же собирался съезд мировых судей. Покровские биржевики упорно доказывали в Министерстве внутренних дел необходимость перенесения к ним съезда мировых судей. «Как хлебный пункт слобода имеет важное значение в продовольственной компании, снабжая хлебом население, нуждавшееся в продовольственной ссуде».
Присутствие съезда мировых судей в слободе, а не Новоузенске, по мнению покровских биржевиков, облегчало бы решение спорных вопросов, содействовало бы «быстрой перекачке хлеба и денежному расчету», благодаря к тому же и близости отделения Государственного Банка в г. Саратове». Однако министерство не нашло оснований для такого переноса, такое расчленение властных структур, по его мнению, было недопустимо.
Хлебная биржа в Балаково вела в 1906 г. аналогичную переписку с Министерством торговли и промышленности и просила разрешения на организацию городского избирательного съезда, так как «торговля и промышленность в том только случае могут прогрессировать, если интересы их будут достаточно представлены во всех общественных учреждениях».
Просители отмечали, что Балаковский биржевой комитет являлся самым крупным плательщиком налогов в уезде, но не имел своих представителей в местном земстве. Письмо было переправлено в Хозяйственный департамент Министерства внутренних дел, которое отозвалось на это предложение отрицательно. Как потом оказалось, именно это письмо подтолкнуло Министерство торговли и промышленности «возбудить общий вопрос об изменении системы земского представительства». В течение года Балаковский комитет продолжал штурмовать оба министерства просьбами организовать выборные пункты в местностях, где нет земских съездов, т.е. у них. Вопрос так и не был решен.
Царицынский биржевой комитет также претендовал на роль главного организатора торговли в округе и просил Министерство торговли и промышленности предоставить ему функции регистрации торговых предприятий и определения их кредитоспособности. Он выступал за привлечение в состав биржевого общества представителей всех главнейших местных отраслей торговли и промышленности, за слияние купеческого общества с биржевым.
В Сызрани биржа, местное земство и городская дума вели бесконечную войну. Суть претензий биржи к думе сводилась к тому, что «земское обложение в нашей местности слишком высокое, вредно отражается на торговле и промышленности и является громадным тормозом развития последней». Если землевладельцы в уезде платили в пользу земства 6% со своих доходов, то владельцы недвижимости (магазинов и лавок) в г. Сызрани 24%.
При таком «ограблении» вопрос об улучшении подъездных путей к речной пристани Сызранская биржа не желала решать за собственные средства, а требовала помощи земства и городской думы.
Как видим, биржевые общества Поволжья если и не контролировали всю оптовую торговлю в крае, то стремились занять видные позиции в местном обществе. Немаловажную роль в этом играла борьба за представительство в разных структурах власти, общественные акции. Самарская биржа прославилась тем, что ходатайствовала о строительстве новых веток железных дорог, собирала для этого средства. С завидным постоянством в течение 18 лет она безуспешно ходатайствовала перед Министерством путей сообщения о создании береговой железнодорожной ветки у Волги, «чтобы опоясать волжский берег и тогда поезда подходили бы к борту пароходов». Симбирские биржевые деятели ходатайствовали о соединении Мелекесской железной дороги с Сибирской магистралью и ветками на Кинель и Чистополь.
В 1900, 1905 гг. в Самаре по инициативе биржи созывались частные совещания судовладельцев и нефтепромышленников с участием представителей железных дорог, городских властей. Обсуждался вопрос об оборудовании затонов для стоянок нефтяных караванов. Другие биржи также либо созывали, либо участвовали в съездах местных мукомолов, судовладельцев, керосиноторговцев, нефтеперевозчиков. Биржи выступали с ходатайствами об углублении рек: Сызранская - реки Сызранская Воложка и улучшении волжских берегов вдоль Ракова озера, что было необходимо «для разгрузки больших барж, так как непомерные расходы при разгрузке, по мнению биржевиков, были главной причиной сокращения здесь торговли. Сокращение грузооборота же могло быть губительным, так как именно от него зависело благосостояние населения хлебородной и скотопромышленной зоны».
Грузооборот станции Раковое озеро в 1913 г. составлял до 10 млн. пуд. груза в год. В 1907 г. Сызранский биржевой комитет выступил с ходатайством о постройке элеватора вместимостью 500 тыс. пуд., так как большей частью зерно здесь было привозное и поступало по железной дороге. В соперничестве с коммерческими службами железных дорог ситуация не всегда складывалась удачно для бирж. Так, Царицынский биржевой комитет имел возможность отправлять грузы по двум частным железным дорогам, проходившим через город, - Рязано-Уральской и ЮгоВосточной.
Важно было выбрать более дешевую транспортировку. Две дороги взимали разные провозные платы. Правила были установлены в 1893 г. и вторично в 1900 г.. Так как по линии Рязано-Уральской дороги проходил казенный Саратовско-Козловский участок, за который дорога платила арендную плату, стоимость провоза по ней была здесь выше, чем у соседей. Дабы компенсировать эти неудобства, правление Рязано-Уральской дороги активно обустраивало придорожную инфраструктуру.
Конкуренция дорог росла, и Царицынская биржа практически оказывалась заложником такой ситуации. Она сделала ставку на Юго-восточную дорогу. В 1906-1907 гг.
Царицынскому биржевому комитету и правлению Общества юго-восточных железных дорог пришлось оспаривать первенство в открытии собственного представительства в Москве. Дорога получила отказ на свое прошение по этому вопросу. Биржа решила возобновить ходатайство, но уже в собственных интересах. В прошении биржевой комитет отмечал, что коммерческое агентство «для обширнейшего земледельческого района, обслуживаемого сетью в три с половиной тысячи верст железных дорог... является вещью совершенно необходимой». «Торгово-промышленный класс города Царицына уже много лет ощущает эту потребность, будучи сейчас совершенно отрезанным от первого в России торгово-промышленного центра». Именно из-за этого город, по мнению биржевиков, «потерял уже массу товаров, бывших основным предметом его торговли, как-то мясом, битой птицей, свежей рыбой, виноградом, яблоками, арбузами и прочими товарами как местного, так и уездного производства».
Письмо не было оставлено без внимания. Министерство торговли и промышленности ответило, что подобные городские станции убыточны, более того, имея по сравнению с обычными железнодорожными службами «больше широты и свободы действий, иногда они доводят свою деятельность свыше дозволенных пределов» и ведут к «скрытым рефакциям» для отдельных отправителей грузов. Поэтому в прошении было решительно отказано, тем более что Юго-восточная дорога напрямую к Москве не примыкала, а значит, агентства «не столько могут служить интересам дороги и товаропроизводителей, сколько отдельным группам спекулянтов».
Министерство советовало войти в соглашение с Московской биржей и сорганизоваться с ней на договорных началах. «Несчастье» Царицына усугублялось наличием по соседству энергичной администрации Рязано-Уральской железной дороги, которая принимала все меры к привлечению грузов к своему Саратовскому направлению. Коммерческая служба дороги организовала подвоз водою на своих пароходах солемолки. Здесь же находились специальные рыбные вагоны, склады льда. Существовали всевозможные комиссионные и складочные услуги.
Конкуренция между частными дорогами и биржей дошла до того, что коммерческая служба Рязано-Уральской дороги «не стеснялись нарочно задерживать в Козлове Царицынские грузы свежей рыбы целыми днями, чтобы отвадить рыбопромышленников и других от Царицынского направления и привлечь на Саратовское».
Спорные вопросы с руководством железных дорог возникали и при перевозке грузов. В первые годы эксплуатации Самаро-Златоустовской железной дороги «неупорядоченное состояние подвижного состава было хроническим». Самарские биржевики жаловались на то, что скапливалось большое количество либо пустых, либо неразгруженных вагонов.
Так, в 1895 г. из-за неумелой организации транзита Самаро-Златоустовской дорогой на станции скопилось 4400 неотправленных вагонов. Биржевой комитет отправил в Министерство путей сообщения телеграмму с просьбой в первую очередь отправлять грузы, которые должны быть «с перевалкой на воду». В 1898 г. аналогичная ситуация сложилась на станции Бузулук: зерно не отправлялось в течение года, что обусловило бездеятельность нижегородских мукомолов, и т.д.
Особенно много сбоев в коммерческой транспортировке было в 1904-1906 гг. в связи с русско-японской войной. Многие станции были буквально завалены зерном урожая еще 1904 г., что вызвало даже «падение цен на хлеба по селам и кризис в торговле».
Постепенно совместными усилиями коммерческих служб железных дорог и волжских бирж ситуация нормализовалась, с 1909-1910 гг. подобные эксцессы были редки, что объяснялось разделением грузов с 1909 г. на первичные (т.е. перевозные) и складочные.
Конфликты бирж и железных дорог возникали и из-за разного отношения к берегам Волги. Для железных дорог наиважнейшим было укрепление берегов, а значит и укрепление железнодорожных насыпей, тогда как местные торговцы заботились о судоходстве и выступали против чрезмерного сужения фарватера Волги. Один из таких конфликтов возник в 1895 г. с Рязано-Уральской железной дорогой, которая при станции Увеково (близ Саратова) сузила фарватер реки до 300 саженей, «чем создалась искусственная стремнина, опасная для выводки судов».
Но, пожалуй, самым серьезным вопросом в столкновении интересов бирж и железных дорог был тарифный вопрос. Волжские земли, получившие железнодорожное сообщение, оказались в разных тарифных условиях. Изучение этой проблемы имеет самостоятельное значение. В данном контексте отметим лишь то, что с помощью тарифной системы правительство регулировало как развитие районов, так и отдельных отраслей.
В 1880-1890-е гг. это был один из самых активно обсуждаемых вопросов. Главный реформатор тарифного дела С.Ю. Витте неоднократно подчеркивал, что «назначение железных дорог заключается лишь в устранении преград расстояний и в доставлении однородным по назначению предметам, возможности соперничества на многих рынках потребления». Речь шла о том, чтобы районы, расположенные географически далеко от центров потребления, имели возможность наравне с близлежащими территориями конкурировать друг с другом на рынке. На деле этот общий принцип мог привести к разорению фирм. «Каждому из нас известно, что подчас какая-нибудь тарифная неожиданность не только разоряет отдельное коммерческое предприятие, возникшее и установившееся при других тарифных условиях, но иногда убивает промышленность целого района», - отмечали участники Торгово-промышленного съезда 1896 г. в Нижнем Новгороде.
Действительно, конфликты возникали даже в пределах региона или одной губернии. Например, губернский центр Саратов соединялся с Москвой железнодорожным путем, который был на 200 верст короче аналогичного пути от уездного города этой же губернии Царицына. В результате перевозка грузов по царицынской ветке обходилась торговцам дешевле, чем по саратовской.
Это обстоятельство саратовские биржевики считали решающим в развитии торговли в крае. Об этом же писали и местные земские деятели. Разница в тарифах на перевозку муки ставила вне конкуренции нижегородских и рыбинских мукомолов по сравнению с саратовскими.
Недовольны были существовавшей системой тарифов и торговцы пшеном из Сызрани, так как они не могли выгодно для себя покупать и транспортировать зерно из Оренбурга.
В начале ХХ в. поволжские биржи ощущали натиск со стороны сибирских конкурентов, вывозивших хлеб в южные экспортные порты.
