История развития автомобильной промышленности России

Введение

Автомобильная промышленность играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. С точки зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является третьим по величине, после производства алкогольной и табачной продукции, источником дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. Она опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

В первой главе дипломной работы описана история развития автомобильной промышленности в период с 1896 по 1994 год. Были описаны основные тенденции развития отрасли в рассматриваемом периоде.

Во второй главе дипломной работы рассмотрена ситуация в российской автомобильной промышленности в современный период (с 1995 года). Также рассмотрено состояние российского автопарка на 2001 год и оценены новые тенденции развития отрасли.

Третья глава дипломной работы полностью посвящена работе АО АвтоВАЗ крупнейшего производителя легковых автомобилей в Российской Федерации. Работа предприятия была оценена по следующим пунктам: работа АО АвтоВАЗ в современный период (работа автозавода за последние пять лет) и работа АО АвтоВАЗ за рубежом (дана оценка работе завода в странах дальнего и ближнего зарубежья).

Отдельно рассмотрены следующие аспекты: сотрудничество АО АвтоВАЗ и Дженерал Моторс (совместный выпуск нового внедорожника Нива ВАЗ 2123); развитие дилерской сети АО АвтоВАЗ (описана работа завода по созданию дилерской сети и предоставлена география дилеров (Приложение В)); работа АО АвтоВАЗ с поставщиками (описаны критерии подбора заводом поставщиков, а также предоставлена география поставщиков (Приложение С)).

Также описана работа АО АвтоВАЗ по реформированию производственнохозяйственной деятельности создании на предприятии системы логистики и формировании на базе автозавода самостоятельных бизнесединиц.

I История развития автомобильной
промышленности России I.1 Российская автомобильная промышленность
в довоенный период

В 1996 году исполнилось 100 лет первому русскому автомобилю. В 1896 году русские изобретатели из Санкт Петербурга Е.А.Яковлев и П.А.Фрезе сконструировали самый первый русский автомобиль. Произошло это спустя лишь год после того, как Генри Форд сконструировал самый первый в мире легковой автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания. Примерно через 10 лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное производство автомобилей. Среди двух десятков отечественных кампаний, экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные и велосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительные предприятия и машиностроительные предприятия в Москве, Смоленске, РостовенаДону, Орле, Одессе. Самую значительную роль в развитии российского автомобилестроения до первой мировой войны сыграл РусскоБалтийский вагоностроительный завод РуссоБалт в Риге. За период с 1909 по 1915 годы на этом заводе было произведено более 400 автомобилей.

Первая мировая война дала мощные импульсы для автомобилизации России. Для нужд армии пришлось закупить за рубежом многие тысячи автомобилей. Необходимость создания собственной современной автомобильной промышленности была осознана на правительственном уровне. В соответствии с государственной программой началось форсированное строительство шести специализированных автомобильных заводов общей производительностью 7.5 тысяч машин в год. Это были: РуссоБалт в Филях под Москвой, Русское Рено в Рыбинске, Аксая в РостовенаДону, В.А. Лебедев в Ярославле, Бекоса в подмосковных Мытищах и АМО в Москве. К концу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью отстроен. В наилучшем положении был московский АМО, где работы были выполнены на две трети. Революция и последовавшие следом гражданская война и экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной промышленности сильнейший удар, от которого она не могла оправиться долгие годы.

Отсчет истории российского автомобилестроения традиционно ведут с 1924 года, когда на Московском заводе АМО выпустили первую партию грузовых автомобилей. В последующие годы их начали выпускать также и в Ярославле, на бывшем заводе В.А. Лебедев. Что касается легковых автомобилей, то их начали выпускать малыми сериями на Московском заводе Спартак. С конца девятнадцатого века и до периода Нэпа включительно автомобильное производство в Советском Союзе носило полукустарный и мелкосерийный характер. Потребности страны в автомобильной технике практически на 90% приходилось покрывать путем закупок по импорту. К концу двадцатых годов в нашей стране выпускали ежегодно менее 2000 автомобилей, а по численности автомобильного парка она уступала таким странам, как Португалия и Румыния.

Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано в тридцатые годы в рамках программы социалистической индустриализации. Буквально за шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в 50 раз до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей, составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей, он вышел на второе место в мире, после Соединенных Штатов Америки. Общее число автомобилей в стране приблизилось к довольно внушительной по тем временам цифре одному миллиону единиц. Из хронического импортера автомобилей СССР превратился в их экспортера. В отрасли произошла революция, связанная с введением конвейерного производства веяние прогресса, впервые воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте, позволившее ускорить сборку автомобиля и сократить затраты на нее.

Основу автомобильной промышленности страны составили два завода гиганта: Горьковский Автомобильный Завод ГАЗ и Московский АМО, который в 1931 году переименовали в ЗИС (ныне АМО ЗИЛ). При содействии американской корпорации Форд в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1993 год город Горький) в 1932 году был построен крупнейший автомобильный завод, рассчитанный на производство 100 тысяч автомобилей в год. Выбор Нижнего Новгорода был обусловлен несколькими причинами: наличием квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья по Волге, близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью от государственной границы. Московский завод ЗИС после проведенной реконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин в год.

В 1930 в столице также был построен автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи КИМ (позже АЗЛК, а ныне АО Москвич), рассчитанный на годовой выпуск более 20 тысяч машин в год. Существенно выросли мощности Ярославского автозавода, выпускавшего тяжелые грузовые автомобили. В Горьком, на ГАЗе, производили легкие грузовички полуторки и легковые автомобили среднего класса, на ЗИСе средние (по меркам тех лет) грузовики и правительственные представительские легковые автомобили. Перед самой войной московский завод имени КИМа, собиравший прежде грузовики ГАЗ, был перепрофилирован на производство легковых автомобилей.

I.2 Российская автомобильная промышленность
в послевоенный период

В годы Великой Отечественной войны производство автомобилей в Союзе сократилось почти в шесть раз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной техники. Колоссальную роль сыграли поставки от союзников по антигитлеровской коалиции: из Соединенных Штатов Америки, Канады и Великобритании по лендлизу Советский Союз получил более 400 тысяч автомобилей. За годы войны количество автозаводов в стране выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ЗИСа на восток породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942 году и на Урале в 1944 году. В оккупированном Минске немцами был построен авторемонтный завод фирмы ДаймлерБенц. После освобождения белорусской столицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по лендлизу.

В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие десятилетия. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научнотехнический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Четверть века после войны период стабильного эволюционного развития советской автомобильной промышленности. С 1949 года, когда был превышен довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза: грузовых в два раза, легковых более чем в шесть раз, автобусов более чем на порядок. Некогда исключительно грузовая отрасль все более приобретала пассажирскую направленность. Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу. Началась вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживало автобусное сообщение.

Бурно развивалась децентрализация производства: в СССР появилось 14 новых центров автостроения, а количество автозаводов выросло втрое. Как правило, это были предприятия средней величины или сравнительно небольшие (по советским меркам). Большинство из них организовано на базе уже действующих заводов: Запорожский Коммунар и завод в Кременчуге прежде выпускали комбайны, завод в Ликино оборудования для лесной промышленности, завод в Павлово шоферский инструмент, Рижская автобусная фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянский автомобильный завод был создан на базе машиностроительного комбината с дореволюционной историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии ЛуАЗ) выпускал рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны, Курганский завод колесных тягачей и БелАЗ прежде производили строительные машины и механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций. Использование старой производительной инфраструктуры позволило вводить в строй новые автозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.

Интересные записи

Содержание раздела